La 190E a été la première voiture de sa catégorie à réunir des zones de déformation, une cellule d'habitacle rigide, l'ABS et une préparation du système de retenue en tant que système d'ingénierie cohérent, et non comme une liste d'options ajoutées. Petit et rapide, c'était la partie facile.
Mercedes a mené un programme de véhicules expérimentaux de sécurité (ESV) entre 1971 et 1974. Le mot d'ordre était explicite : utiliser un véhicule comme outil de recherche pour comprendre la gestion de l'énergie des collisions, non pas pour réussir un test de collision, mais pour comprendre la physique de ce qui arrive aux occupants dans diverses situations et à différentes vitesses de collision. Les résultats n'ont pas été publiés. Ils ont été intégrés directement dans les spécifications techniques des futures voitures de série.
La W201 a été la première Mercedes compacte conçue après la conclusion du programme ESV. Le cahier des charges de Hans Scherenberg de janvier 1974 incluait la sécurité comme une catégorie non négociable, " les propriétés spécifiques correspondantes de Mercedes-Benz ", exactement au moment où les données de l'ESV influençaient chaque décision structurelle prise par l'entreprise. Les dimensions plus courtes de la voiture compacte créaient un défi spécifique : comment intégrer des zones de déformation adéquates dans une carrosserie plus courte de 30 cm que celle de la précédente Mercedes compacte ?
En 1971, Mercedes a construit la C111 ESV, un véhicule expérimental de sécurité (Experimental Safety Vehicle) utilisant la C111 à moteur central comme base. L'objectif était la gestion de l'énergie en cas de collision : quelle quantité de déformation une cellule d'habitacle nécessite-t-elle et à quelles vitesses pour maintenir les occupants en vie ?
Entre 1971 et 1974, la recherche sur les ESV a produit des données détaillées sur les collisions frontales, les impacts latéraux, les impacts arrière et le tonneau. Ces données ont guidé les objectifs de rigidité structurelle, les longueurs des zones de déformation et les exigences relatives aux systèmes de retenue.
Le cahier des charges de la W201 (janvier 1974) a été rédigé par des ingénieurs qui avaient les données des véhicules de sécurité expérimentaux (ESV) sous les yeux. La contrainte de longueur de la voiture compacte, plus courte de 30 cm que la W123, a créé un conflit direct avec les longueurs de zones de déformation recommandées par les données ESV. Les ingénieurs ont dû redoubler d'efforts pour obtenir une protection équivalente dans un format plus court.
La solution a consisté à utiliser des aciers à plus haute résistance dans les structures du montant A, du montant B et du bas de caisse, permettant d'obtenir des sections plus minces à rigidité équivalente. Les zones de déformation ont utilisé des qualités plus souples selon des schémas d'écrasement spécifiques conçus pour absorber l'énergie de manière progressive plutôt que catastrophique.
L'essieu arrière Raumlenker y a contribué indirectement : son encombrement réduit a libéré davantage d'espace au sol pour la profondeur structurelle de l'habitacle, en particulier les sections des bas de caisse et les traverses de plancher qui résistent à l'intrusion lors de collisions latérales.
L'ABS, système de freinage antiblocage, développé conjointement par Bosch et Mercedes à partir de 1970, était un équipement de série sur la 190E 2.3-16 dès son lancement au salon de Francfort IAA en 1983. Le système était en option sur les modèles 190E 2.0 et 2.3 à partir de 1984. Cela a fait de la W201 l'une des premières voitures familiales compactes à proposer cette technologie en option de série.
Les débuts de la technologie ABS lors de la Race of Champions du Nürburgring en 1984 ont été instructifs : de nombreux pilotes, dont Watson et plusieurs champions habitués aux équipements de course des années 1960 et 1970, ont trouvé l'ABS peu familier et initialement difficile à utiliser. Senna, qui n'avait pas d'habitudes ancrées liées à d'anciennes machines sans ABS, s'est adapté plus rapidement. La technologie qui a déconcerté des pilotes de course expérimentés en 1984 est devenue de série sur toutes les voitures du marché européen au milieu des années 1990.
La conception structurelle de la W201 divisait la carrosserie en trois zones aux objectifs de rigidité différents : des zones de déformation avant et arrière souples conçues pour absorber l'énergie par un affaissement contrôlé, et une cellule habitacle rigide entre elles conçue pour conserver sa forme tout au long de la séquence de déformation. Cette architecture, aujourd'hui standard dans toute l'industrie, n'était pas universelle au début des années 1980 dans la gamme de prix de la 190E.
Les concurrents de ce segment utilisaient généralement des structures de carrosserie optimisées pour la rigidité torsionnelle et le raffinement plutôt que pour la gestion de l'énergie en cas de collision. La BMW Série 3 E30, lancée en 1982 en même temps que la 190E, présentait une carrosserie plus rigide que sa devancière, mais n'appliquait pas la même approche systématique de l'isolation de la cellule de survie. La structure de la 190E a obtenu des résultats nettement supérieurs lors des tests de collision de l'époque, précisément parce que le programme ESV avait guidé la conception des ingénieurs.
La W201 a été livrée avec des ceintures de sécurité à trois points à enrouleur à inertie à toutes les places assises dès le début de la production. Les prétensionneurs de ceinture, qui tendent la ceinture au moment de la détection d'une collision pour réduire le déplacement vers l'avant des occupants avant la mise en charge de la ceinture, ont été introduits sur la W201 au cours des années de production ultérieures. La préparation aux airbags (SRS, Supplemental Restraint System) a été intégrée dans la production ultérieure de la W201 à partir de 1988, avec un airbag conducteur disponible en option sur certains marchés. La conception de la colonne de direction et le rembourrage du tableau de bord ont été structurés pour fonctionner avec la géométrie de déploiement de l'airbag.
Une 190E de 1982 est structurellement plus résistante en cas de collision que n'importe quelle voiture équivalente de la même année et de la même gamme de prix provenant d'un autre fabricant. L'ingénierie de sécurité passive intégrée à la structure de la W201 ne se dégrade pas avec le temps de la même manière que les systèmes actifs (freins, pneus, ceintures) ; les zones de déformation et la géométrie de l'habitacle dépendent de la structure en acier, qui conserve ses propriétés d'origine indéfiniment si la voiture n'a pas subit d'accident et n'a pas été mal réparée.
Remarque : les prétensionneurs de ceinture, les airbags et les systèmes ABS des voitures de cet âge nécessitent une inspection et un entretien. La structure passive tient le coup ; les systèmes actifs et pyrotechniques ne conservent pas automatiquement leurs spécifications. Si vous utilisez une W201 au quotidien, faites inspecter le système ABS, les prétensionneurs de ceinture et tous les composants d'airbag par un spécialiste.
