La 190E est robuste, bien conçue et prend de plus en plus de valeur. Elle a également 30 à 40 ans. Sachez quoi surveiller avant de prendre la route.
La rouille est le principal fléau. Les arches de roues arrière sont tristement célèbres, vérifiez la présence de cloques de peinture au sommet de l'arche là où l'aile intérieure rencontre le panneau extérieur. Les bas de caisse pourrissent de l'intérieur vers l'extérieur ; appuyez fermement sur le bas de caisse inférieur pour vérifier s'il fléchit. Les coins du plancher du coffre retiennent l'eau lorsque le joint est défectueux. Les points de fixation du berceau avant corrodent sur les voitures à fort kilométrage, soulevez la moquette et inspectez. Les ailes intérieures dans les coins supérieurs du compartiment moteur retiennent la boue et l'humidité. Sur tout modèle sérieusement envisagé, retirez la roue de secours et inspectez le fond du puits de roue de secours. Les premiers modèles (1984-1987) sont les plus exposés. Les versions à conduite à droite (RHD) et les importations JDM ont tendance à avoir une meilleure condition de carrosserie.
Le quatre-cylindres M102 avec culasse double arbre Cosworth est un bloc robuste lorsqu'il est entretenu. La panne la plus fréquente sur la 2.3-16 en particulier est l'apparition de fissures entre les sièges de soupapes sur la culasse Cosworth, causées par une surchauffe, souvent due à un système de refroidissement négligé. Vérifiez l'historique du liquide de refroidissement. Les fuites d'huile sont endémiques : le joint de cache-culbuteurs suinte sur pratiquement toutes les voitures de plus de 100 000 km ; les durites du radiateur d'huile (au niveau de leur raccordement au bloc) constituent un point de faiblesse connu et doivent être remplacées à titre préventif. Le tendeur de chaîne de distribution est une pièce d'usure sur tous les moteurs M102, écoutez s'il y a un cliquetis au démarrage à froid. La 2.5-16 est le bloc le plus solide : bloc plus haut, plus de couple, moins sujet aux fissures de culasse. Les deux moteurs réagissent bien aux vidanges régulières. Le grade correct est la 5W-40 100 % synthétique.
Les Evo I et Evo II utilisent la version à course courte de 2463 cm³ du moteur M102. Le préfixe du numéro de moteur doit correspondre au châssis, 102991 pour l'Evo I, 102992 pour l'Evo II. Des clones existent : des voitures de base ou des 2.5-16 équipées d'une carrosserie d'Evo. Un véritable moteur d'Evo mérite d'être vérifié. Les deux blocs sont robustes, mais la compression plus élevée de l'Evo II (10,5:1) rend la qualité du carburant importante, utilisez du super sans plomb. L'ASD (différentiel à blocage automatique, remplaçant le différentiel à glissement limité mécanique à partir de 1987) nécessite son propre liquide et un entretien spécifique ; un boîtier ASD défectueux coûte cher. Vérifiez que l'ASD s'enclenche et se désenclenche correctement : engagez-le à basse vitesse dans un virage serré, vous devriez le sentir fonctionner.
Toutes les variantes 16 soupapes utilisent la même boîte à cinq vitesses Getrag, l'un des composants les plus robustes de la 190E. Les pannes sont rares si la voiture a été conduite correctement. Le synchro de deuxième vitesse est le premier à s'user. L'embrayage est simple ; un point de patinage haut et ferme sur une voiture à fort kilométrage suggère une usure. La boîte automatique disponible sur les 2.3-16 et 2.5-16 (pas les modèles Evo) est une unité à quatre vitesses conçue par Mercedes. Elle passe les rapports en douceur lorsqu'elle est en bon état. Toute hésitation ou tout délai entre les changements de vitesse indique que l'huile a été négligée ; vidangez-la avant de condamner la boîte.
La suspension arrière multibras de la W201 est l'élément technique marquant de la voiture, et son système le plus sensible à l'entretien. Des silentblocs usés provoquent un flou dans la direction, un louvoiement de l'arrière à haute vitesse et une usure irrégulière des pneus. Une réfection complète des silentblocs métamorphose une 190E fatiguée. Vérifiez l'usure irrégulière des pneus arrière comme premier indicateur. La suspension avant utilise des jambes de force MacPherson conventionnelles et s'use de manière prévisible. La direction assistée (de série sur la 2.5-16, en option sur la 2.3-16) émet un gémissement en fin de course lorsque l'huile est ancienne ou que les joints de la crémaillère sont usés. La crémaillère de direction elle-même tombe rarement en panne, mais vérifiez l'absence de jeu. Tous les modèles Evo sont équipés de ressorts plus fermes et d'amortisseurs Bilstein d'origine, et des unités de remplacement Bilstein sont toujours disponibles.
Les faisceaux de câbles vieillissent et l'isolation devient cassante sur les voitures de 30 à 40 ans. Les pannes intermittentes sont fréquentes et peuvent être difficiles à localiser. Le relais OVP (protection contre les surtensions) est un point faible connu ; il tombe en panne et provoque des calages du moteur ou un refus de démarrer. Les pièces de rechange sont bon marché et valent la peine d'être installées à titre préventif. Le combiné d'instruments peut présenter des pixels morts ou des indicateurs qui se bloquent. Les moteurs de verrouillage centralisé et de lève-vitres électriques tombent en panne sur les voitures à fort kilométrage. Le système d'airbag SRS (le cas échéant) doit être inspecté, il ne faut pas faire confiance aux unités d'airbag vieillissantes. Les blocs ABS sont sujets aux pannes de capteurs ; le voyant du tableau de bord constitue un indicateur fiable.
Les clones de Cosworth sont courants. Les voitures 190E 2.0 ou 2.3 de base équipées de carrosseries, de kits de badges et parfois de moteurs de 2.3-16 ou 2.5-16 circulent depuis des décennies. Vérifiez toujours : le préfixe du NIV (201034 pour la 2.3-16, 201035 pour la 2.5-16, 201036 pour l'Evo), le préfixe du numéro de moteur et la plaque d'identification dans le compartiment moteur. Pour les modèles Evolution, exigez un dossier complet de documentation, la série de production de 502 exemplaires étant bien documentée et traçable. L'Evo II en particulier atteint des prix où un clone représente une fraude substantielle. Si le vendeur ne peut pas fournir les documents d'origine ou si le NIV ne peut pas être vérifié de manière indépendante, passez votre chemin.
Une 190E 2.3-16 en bon état d'origine se négocie entre 8 000 £ et 16 000 £ au Royaume-Uni (en 2024). La 2.5-16 exige un prix supérieur : de 15 000 £ à 30 000 £ pour un exemplaire authentique et bien documenté. Les versions Evolution I se situent entre 40 000 £ et 70 000 £. La valeur des Evolution II a dépassé les 100 000 £ pour des exemplaires dignes de concours aux enchères. Les prix des modèles de base essence et diesel, d'origine et sans rouille, ont également grimpé ; la W201 dans son ensemble prend de la valeur. Toute voiture vendue sous le prix du marché mérite une attention particulière quant à son identité et à l'état de sa carrosserie. Une restauration mécanique complète sur une voiture rouillée coûte généralement plus cher que la différence de prix entre un véhicule sain et une voiture à restaurer.
