Les conducteurs.

Klaus Ludwig est arrivé chez Mercedes en 1989 après avoir déjà remporté le DTM avec Ford en 1988, ce qui a fait de sa signature par AMG l'un des transferts de pilotes les plus importants de la discipline. Il a apporté avec lui l'expérience de deux victoires aux American Le Mans, de multiples titres allemands et européens, et la réputation d'être l'un des pilotes de voitures de tourisme les plus régulièrement rapides de sa génération. Chez Mercedes, il a piloté l'Evolution I en 1989 et l'Evolution II dès ses débuts en course en 1990. Sa saison 1992 a été une démonstration de régularité plutôt que de vitesse pure : dans une année où Audi s'était retiré et où la lutte se résumait uniquement à BMW et Mercedes, Ludwig a assuré les arrivées en course lorsque le titre l'exigait. Il a remporté le championnat DTM, le seul titre de la 190E, et s'est retiré de la série alors que la voiture était à son apogée.

L'histoire de Roland Asch en DTM est l'une des plus improbables de la discipline. En 1988, trois semaines avant la manche d'ouverture, il s'est procuré sa propre voiture et s'est engagé en tant que pilote privé. Il travaillait comme pilote d'essai pour le développement de la Mercedes 2.5-16, ce qui signifie qu'il est arrivé avec les meilleurs réglages de suspension du paddock. Il a terminé deuxième du championnat derrière la Sierra Cosworth turbo. À partir de 1989, il a piloté pour BMK Motorsport puis pour MS-Racing avec le soutien officiel complet de l'usine. Il a remporté la première course à laquelle l'Evolution I a participé, à Mainz-Finthen le 14 mai 1989, et est resté un animateur de premier plan tout au long de la carrière compétitive de la 190E. Asch était un pilote d'une grande précision technique dont les retours de développement ont contribué directement aux progrès ingénieriques de la voiture sur cinq saisons.

Kurt Thiim a rejoint AMG Mercedes en 1988 dans le cadre de la première saison du programme officiel. Pilote régulièrement sur le podie et auteur de victoires en 1988, Thiim a été la présence stabilisatrice de l'équipe AMG tout au long de la carrière compétitive de la W201. Là où Ludwig apportait des titres et Asch un instinct de développement, Thiim apportait la fiabilité : il abandonnait rarement, marquait des points sur tous les circuits et offrait à Mercedes le genre de résultats de base qui maintenaient les totaux de points du constructeur compétitifs lors des saisons où les victoires franches étaient difficiles à obtenir. Il est resté chez AMG pendant le programme Evolution et a fait partie de l'équipe qui a développé le package de course Evo II.

La saison 1986 de Weidler avec le Team Marko est l'une des performances sur une seule saison les plus impressionnantes de l'histoire de la 190E. Il a rejoint l'équipe lors de la troisième manche (en remplacement de Peter Oberndorfer) et a terminé deuxième du championnat malgré son absence aux manches d'ouverture, au sein d'une équipe privée et lors de la première saison complète de course de la voiture. Ce résultat a alerté Mercedes sur le potentiel de la voiture et la compétence de l'équipe Marko, et a été la cause directe du programme officiel qui a suivi. Weidler a ensuite poursuivi une carrière en F1 (Jordan, 1991), mais sa meilleure saison en sport automobile reste sa première avec la 190E.

Cecotto est arrivé chez AMG avec un parcours en sport automobile sans équivalent sur la grille du DTM. Triple champion du monde moto (350 cm³, 1975 ; 750 cm³, 1978 ; et Formule 750, 1977), il s'était tourné vers la course sur circuit après qu'un accident à Brands Hatch, lors du championnat de Grande-Bretagne de Formule 3 de 1984, avait mis un terme à ses ambitions en monoplace. Dans la course automobile, il a trouvé une seconde carrière, et sa saison 1988 chez AMG Mercedes lui a valu des victoires et un style de pilotage physique et engagé qui convenait aux caractéristiques de la 190E. Il est l'une des très rares personnalités du sport automobile à avoir remporté des championnats du monde à la fois sur deux et quatre roues.

Le corsaire qui a lancé la carrière sportive de la W201. Snobeck a engagé la 190E 2.3-16 en compétition douze mois avant toute autre équipe, dans le Championnat de France de Production 1985 et en ETCC, sans soutien d'usine et avec un moteur développé par ses soins développant environ 240 ch. La première saison a été un apprentissage mécanique, avec des pannes de pont arrière, des problèmes d'embrayage, des soucis de pression d'huile, mais les données sous-jacentes ont convaincu Snobeck que la voiture avait un réel potentiel. Dès 1988, Mercedes l'avait reconnu et avait intégré Snobeck dans le programme officiel, son entité de Magny-Cours se chargeant du développement du châssis et des suspensions pour l'ensemble de l'équipe officielle. La collaboration avec Snobeck a duré jusqu'aux années Evo II et a été fondamentale pour le savoir-faire en matière d'ingénierie de compétition qui a fait de la 190E une prétendante au titre.

Reuter a rejoint Roland Asch chez MS-Racing en 1989 lorsque l'équipe est devenue une structure Mercedes soutenue par l'usine. Là où Asch apportait de la précision technique, Reuter apportait de la vitesse et de l'agressivité. Il a fait preuve d'une compétitivité constante tout au long des années Evolution et a contribué aux retours d'information techniques qui ont permis de développer les programmes de course des Evo I et Evo II. Il a ensuite remporté les 24 Heures du Mans (en 1996, avec Joest Porsche) et le championnat DTM avec Opel.