Der 190E war das erste Auto seiner Klasse, das Knautschzonen, eine steife Fahrgastzelle, ABS und die Vorbereitung für Rückhaltesysteme als kohärentes technisches Gesamtsystem zusammenführte, und nicht als nachträglich angebaute Ausstattungsliste. Klein und schnell zu sein war der einfache Teil.
Mercedes führte zwischen 1971 und 1974 ein Programm für experimentelle Sicherheitsfahrzeuge durch. Die Vorgabe war eindeutig: Ein Fahrzeug als Forschungswerkzeug zu nutzen, um das Aufprallenergiemanagement zu verstehen – nicht um einen Crashtest zu gewinnen, sondern um die Physik dessen zu verstehen, was mit Insassen bei einer Reihe von Unfallarten und Geschwindigkeiten passiert. Die Ergebnisse wurden nicht veröffentlicht. Sie flossen direkt in die technischen Spezifikationen für zukünftige Serienfahrzeuge ein.
Der W201 war der erste kompakte Mercedes, der nach Abschluss des ESV-Programms entworfen wurde. Hans Scherenbergs Lastenheft vom Januar 1974 schloss die Sicherheit als unverhandelbare Kategorie ein – "die entsprechenden spezifischen Mercedes-Benz Eigenschaften" –, genau zu dem Zeitpunkt, als die ESV-Daten jede strukturelle Entscheidung des Unternehmens beeinflussten. Die kürzeren Abmessungen des Kompaktwagens stellten eine besondere Herausforderung dar: Wie bringt man adäquate Knautschzonen in einer Karosserie unter, die 30 cm kürzer ist als die des vorherigen Kompakt-Mercedes?
1971 baute Mercedes den C111 ESV, ein experimentelles Sicherheitsfahrzeug auf Basis des Mittelmotor-C111. Das Ziel war das Aufprallenergiemanagement: Wie viel Verformung benötigt eine Fahrgastzelle bei welchen Geschwindigkeiten, um die Insassen am Leben zu erhalten?
Zwischen 1971 und 1974 lieferte die ESV-Forschung detaillierte Daten zu Frontalaufprallen mit Barrieren, Seitenaufprallen, Heckaufprallen und Überschlägen. Die Daten flossen in Ziele für die strukturelle Steifigkeit, Längen von Deformationszonen und Anforderungen an Rückhaltesysteme ein.
Das W201-Pflichtenheft (Januar 1974) wurde von Ingenieuren verfasst, die die ESV-Daten vor sich hatten. Die Längenbeschränkung des Kompaktwagens, der 30 cm kürzer als der W123 war, erzeugte einen direkten Konflikt mit den Knautschzonenlängen, die die ESV-Daten empfohlen hatten. Die Ingenieure mussten härter arbeiten, um einen gleichwertigen Schutz in einer kürzeren Verpackung zu erreichen.
Die Lösung bestand darin, höherfeste Stahlsorten in der A-Säule, B-Säule und den Schwellerstrukturen zu verwenden, wodurch dünnere Querschnitte bei gleichwertiger Steifigkeit ermöglicht wurden. Die Verformungszonen verwendeten weichere Güten in spezifischen Knautschmustern, die darauf ausgelegt sind, Energie eher progressive als katastrophal zu absorbieren.
Die Raumlenker-Hinterachse trug indirekt dazu bei: Ihre kompakte Bauweise ließ mehr Bauraum für die strukturelle Tiefe der Fahrgastzelle, insbesondere für die Schwellerbereiche und Bodenquerträger, die bei einem Seitenaufprall als Intrusionsschutz dienen.
Das ABS (Antiblockiersystem), ab 1970 gemeinsam von Bosch und Mercedes entwickelt, gehörte beim 190E 2.3-16 ab seiner Markteinführung auf der Frankfurter IAA 1983 zur Serienausstattung. Ab 1984 war das System für die Modelle 190E 2.0 und 2.3 optional erhältlich. Damit war der W201 eines der ersten Kompaktklassefahrzeuge, das diese Technologie als Serienoption anbot.
Das Debüt der ABS-Technologie beim Race of Champions 1984 auf dem Nürburgring war lehrreich: Mehrere Fahrer, darunter Watson und einige Champions, die an Rennsportausrüstung der 1960er und 1970er Jahre gewöhnt waren, empfanden das ABS als ungewohnt und anfangs schwer zu bedienen. Senna, der keine eingewurzelten Gewohnheiten von früheren ABS-freien Boliden hatte, passte sich schneller an. Die Technologie, die erfahrene Rennfahrer 1984 verwirrte, wurde bis Mitte der 1990er Jahre bei allen Autos für den europäischen Markt zur Standardausstattung.
Die strukturelle Konstruktion des W201 unterteilte die Karosserie in drei Zonen mit unterschiedlichen Steifigkeitszielen: weiche Verformungszonen vorne und hinten, die Energie durch kontrollierten Knick abbauen sollen, und eine steife Fahrgastzelle dazwischen, die während des gesamten Verformungsablaufs ihre Form behält. Diese heute branchenübliche Architektur war Anfang der 1980er Jahre in der Preisklasse des 190E noch nicht selbstverständlich.
Wettbewerber in diesem Segment verwendeten typischerweise Karosseriestrukturen, die eher auf Torsionssteifigkeit und Laufruhe als auf Crash-Energiemanagement optimiert waren. Der 1982, zeitgleich mit dem 190E, eingeführte BMW der 3er-Reihe (E30) hatte eine steifere Karosserie als sein Vorgänger, wandte jedoch nicht denselben systematischen Ansatz zur Isolierung der Fahrgastzelle an. Die Struktur des 190E schnitt bei zeitgenössischen Crashtests messbar besser ab, genau weil das ESV-Programm die Vorgaben für die Ingenieure geprägt hatte.
Der W201 wurde ab Produktionsbeginn auf allen Sitzplätzen mit Dreipunkt-Automatikgurten ausgeliefert. Gurtstraffer, die den Sicherheitsgurt im Moment der Aufprallerkennung straffen, um die Vorwärtsbewegung der Insassen vor dem Greifen des Gurtes zu verringern, waren beim W201 in späteren Produktionsjahren erhältlich. Die Vorbereitung für Airbags (SRS, Supplemental Restraint System) wurde ab 1988 in die spätere W201-Produktion integriert, wobei ein Fahrerairbag in einigen Märkten als Option erhältlich war. Das Design der Lenksäule und die Polsterung des Armaturenbretts waren so strukturiert, dass sie mit der Entfaltungsgeometrie des Airbags zusammenwirkten.
Ein 190er von 1982 ist bei einem Unfall strukturell leistungsfähiger als jedes vergleichbare Auto desselben Jahres von jedem anderen Hersteller in seiner Preisklasse. Die in die Struktur des W201 integrierte passive Sicherheitstechnik altert nicht so wie aktive Systeme (Bremsen, Reifen, Gurte); die Knautschzonen und die Geometrie der Fahrgastzelle sind eine Funktion der Stahlstruktur, die ihre konstruktiven Eigenschaften auf unbestimmte Zeit behält, wenn das Auto keinen Unfall hatte und nicht unsachgemäß repariert wurde.
Hinweis: Gurtstraffer, Airbags und ABS-Systeme in Autos dieses Alters erfordern Inspektion und Wartung. Die passive Struktur hält; die aktiven und pyrotechnischen Systeme behalten ihre Spezifikation nicht automatisch bei. Wenn Sie einen W201 als Alltagsfahrzeug nutzen, lassen Sie das ABS-System, die Gurtstraffer und eventuelle Airbag-Komponenten von einem Fachbetrieb überprüfen.
