Toutes les variantes de la W201.

La W201 d'origine. Un quatre-cylindres M102 de 2,0 litres à carburateur développant 90 ch, modeste à tous égards, mais cela n'a jamais été le but. Le design de Bruno Sacco a transposé la qualité de fabrication Mercedes de la Classe S dans une voiture moitié moins grande. La 190 a établi la réputation de solidité et de longévité de la W201. Nombreuses sont celles qui subsistent aujourd'hui comme véhicules quotidiens affichant des kilométrages à six chiffres. Une 190 exempte de rouille avec un historique d'entretien limpide est un survivant de plus en plus précieux.

Introduite au cours des deux dernières années de production de la W201 en tant qu'option d'entrée de gamme à injection. Le 1,8 litre M102 développe 109 ch. Construite en plus petit nombre que les autres variantes, la 190E 1.8 jouit d'une fidélité auprès des acheteurs qui recherchent la fiabilité de l'injection et la qualité de la W201 sans les coûts d'utilisation des moteurs plus gros. Les chiffres de la fiche technique ne sont pas impressionnants. L'utilisabilité au quotidien, si.

Le best-seller. Le 2,0 litres M102 à injection développe 122 ch et propose le châssis W201 dans sa version la plus accessible. Plus que tout autre W201, la 190E 2,0 l a fait vivre le châssis au quotidien sur trois décennies. C'est la variante qui a le plus de chances d'avoir survécu sans restauration et la moins susceptible d'avoir été maltraitée. Un authentique exemplaire à faible kilométrage constitue un achat captivant. C'est également la plateforme idéale pour les clones : les carrosseries de 2,0 litres sont des candidates courantes pour de fausses conversions Cosworth. Vérifiez les numéros de VIN sur tout véhicule présenté comme une 16s.

Le M102 de 2,3 litres se situe entre le 2,0 litres et le Cosworth dans la gamme, offrant plus de couple, plus d'assurance sur autoroute, et les mêmes qualités de la W201. C'est une variante négligée. Des performances suffisantes pour se faire plaisir, un entretien économique, et des prix qui n'atteignent pas encore ceux des modèles 16 soupapes. Le moteur à tiges et culbuteurs de 2,3 litres est partagé avec la SL R107 et bénéficie d'une disponibilité de pièces commune avec la plus large famille M102.

Le 2,6 est la variante GT de la W201, un moteur six cylindres en ligne M103 emprunté à la 260E W124. Souple, raffiné, musclé d'une manière que les quatre cylindres ne sont pas. 166 ch et 220 Nm de couple, délivrés avec la fluidité caractéristique du six cylindres. Elle repose sur le même châssis, dotée d'une direction assistée de série, et se distingue visuellement de série uniquement par son spoiler avant et ses bas de caisse élargis. La 2,6 attire un acheteur spécifique : celui qui privilégie le caractère à l'histoire de la compétition. Les cotes ont fortement augmentées à mesure que les acheteurs découvrent la voiture.

Le diesel indestructible. L'OM601 et l'OM602 sont des moteurs diesel à injection mécanique, antérieurs au système common-rail, qui ont la réputation bien établie de franchir les 500 000 km sans panne majeure lorsqu'ils sont entretenus correctement. La 190D est la W201 des chauffeurs de taxi, conçue pour supporter de fortes charges, entretenue durement et survivant à tout ce qui l'entoure. Le 2,5 litres est la variante routière la plus utilisable. La rouille est la seule menace sérieuse : trouvez une carrosserie saine et ces moteurs pourront être utilisés indéfiniment. L'intérêt pour les W201 diesel a fortement augmenté ces dernières années.

Le diesel turbocompressé de 2,5 litres représente la 190D à son apogée. Développer 126 ch avec un moteur mazout à la fin des années 1980 constituait une véritable prouesse, et la distribution du couple rend la voiture faussement rapide en conduite normale. Le temps de réponse du turbo est perceptible mais gérable. Ces modèles sont plus rares que les versions atmosphériques et attirent une attention disproportionnée de la part des passionnés de moteurs diesel. Le turbo et l'échangeur augmentent la complexité de l'entretien, mais le bloc central OM602 conserve la même durabilité que dans sa version atmosphérique.

Celle qui a tout déclenché. Cosworth a développé une culasse à double arbre à cames en tête et 16 soupapes pour le bloc M102, un travail techniquement exigeant étant donné la géométrie de la chambre de combustion du moteur à tiges de culbuteurs. Le résultat était de 185 ch en version européenne ECE (170 ch avec catalyseur) et un caractère totalement différent de la 190E standard. Là où les voitures à tiges de culbuteurs sont souples et mesurées, la 2.3-16 récompense les hauts régimes et la précision du timing des changements de vitesse. Les jantes en alliage Fuchs, les ajouts aérodynamiques et la hauteur de caisse abaissée la distinguent visuellement. Toutes les 2.3-16 ont été construites à Sindelfingen avec des culasses Cosworth expédiées directement. 19 487 exemplaires construits.

Mercedes a remplacé la 2.3-16 par une évolution de ce même moteur dotée d'une course plus longue et d'une cylindrée accrue, le M102 E25/2, portant la capacité à 2 498 cm3. La 2.5-16 délivre plus de couple sur une plage de régimes plus large que la 2.3-16, ce qui en fait la voiture routière la plus agréable à utiliser des deux. La culasse est plus résistante et moins sujette aux problèmes de fissures dont peut souffrir la 2.3-16. Disponible en cinq couleurs (contre deux pour la 2.3-16), la 2.5-16 est la Cosworth la plus produite, avec 5 743 exemplaires construits, et la meilleure option pour un usage quotidien dans la gamme 16s.

Conçue pour homologuer la voiture de course pour la saison DTM 1989, l'Evolution I utilise une version à course courte du moteur de 2,5 litres, un alésage de 97,3 mm avec une course de 82,8 mm produisant 2 463 cm³. Sur le papier, les chiffres de puissance correspondent à ceux de la 2,5-16 standard. En pratique, la course plus courte permet des régimes plus élevés et un caractère plus incisif et agressif. La carrosserie arbore des voies avant et arrière plus larges, un spoiler avant plus prononcé et des arches d'ailes élargies. Les 502 exemplaires ont tous été construits en trois mois à Brême. L'Evo I n'a été proposée qu'en une seule couleur d'usine : le Bleu-noir DB 199.

La W201 la plus extrême jamais construite. Mercedes a chargé AMG de développer le kit aérodynamique de l'Evolution II, le gigantesque aileron arrière réglable, la lèvre de spoiler avant agressive, les bas de caisse élargis, les extracteurs de capot. Le taux de compression passe à 10,5:1 et la puissance à 235 ch à 7 200 tr/min. Des jantes Evo II de 17 pouces plus larges et un différentiel plus agressif (3,46:1) complètent l'ensemble. 502 exemplaires ont été construits entre mai et juillet 1990 à Brême, tous peints en Noir Bleu DB 199. Chacun d'eux a été entièrement vendu avant la fin de la production. Les voitures de course du DTM ont utilisé la silhouette de l'Evo II comme base jusqu'en 1993. Les prix ont dépassé les 100 000 £ aux enchères.