D'une inscription privée qui n'a pas pu terminer en 1985 au championnat DTM 1992 avec Klaus Ludwig, dix ans de la W201 contre BMW, Ford et Audi dans le championnat de voitures de tourisme le plus rapide du monde.
Le championnat Deutsche Produktion Meisterschaft débute à Zolder en mars, un championnat du Groupe A sans classes de cylindrée, organisé selon un système de handicap qui permet aux BMW 635, Volvo 240 Turbo et Ford Sierra XR4Ti de partager la même grille de départ. Mercedes observe. La 190E 2.3-16 est en production, mais l'homologation n'est pas achevée à temps pour la manche d'ouverture. Le championnat revient à la Volvo. Stuttgart prend des notes.
Le DPM ajoute le mot "International" à son nom et attire ses premiers véritables pilotes vedettes, Gerhard Berger, Roberto Ravaglia et Klaus Ludwig. Le Français Leopold Gallina devient le premier à engager une 190E 2.3-16, avec un moteur préparé par Hartmann Motorsport. Trois départements. Zéro arrivée. La voiture montre de la vitesse par moments et aucune fiabilité. L'équipe de Dany Snobeck en France a déjà passé une saison complète à développer la 2.3-16 dans le Championnat de France de Production et prouve que la voiture a du potentiel. Stuttgart commence à y prêter plus d'attention.
Le championnat est rebaptisé Deutsche Tourenwagen Meisterschaft et la grille s'élargit. L'équipe Marko (Dr. Helmut Marko) engage deux 190E 2.3-16 préparées par AMG, pilotées par Franz Klammer et Volker Weidler. La Scuderia Kassel ajoute d'autres voitures. Les premières courses sont compromises par des pannes moteur, mais dès le milieu de saison, la Mercedes est la voiture à battre en termes de performance pure. Le pilote de Rover Kurt Thiim remporte le titre, mais Weidler termine deuxième, ce qui est remarquable pour une voiture qui en est à sa première saison complète de développement soutenu par l'usine. Du personnel de Mercedes-Benz est aperçu dans le paddock. Un programme officiel se prépare.
La réglementation des handicaps plie sous la puissance des turbos, les Ford Sierra Cosworth roulent avec 370 kg de lest et gagnent quand même. Les voitures à aspiration naturelle, y compris la 190E de 260 ch, ne peuvent pas rivaliser. BMW présente la M3, conçue spécialement pour le DTM contrairement à la Mercedes qui reste une voiture de série habillée pour la course. Les instances de régulation réagissent en remplaçant les poids de pénalité par des brides d'admission. Mercedes profite de la saison pour préparer une structure officielle complète, en assemblant la division ST Technik et en jetant les bases du programme usine qui arrive en 1988.
Quatre constructeurs engagent des équipes officielles : BMW, Ford, Mercedes, Opel. Mercedes aligne 14 voitures réparties dans cinq équipes, AMG, Snobeck, Marko, IPS et BMK. AMG devient un partenaire officiel de Mercedes. Le développement est partagé : Snobeck s'occupe du châssis et des suspensions à Magny-Cours ; AMG reprend la préparation des moteurs d'Untertürkheim. Le pilote d'essai Roland Asch, un pilote privé qui a acheté sa propre voiture et décroché un contrat d'usine trois semaines avant la première manche, termine deuxième du championnat en utilisant des réglages de suspension mis au point lors de ses propres essais sur la 2.5-16. Les pilotes AMG Kurt Thiim et Johnny Cecotto apportent les premières victoires. Mercedes remporte six courses. La saison est également une année d'apprentissage : Stuttgart comprend que l'actuelle 2.3-16 ne peut pas remporter le titre. Le développement des modèles 2.5-16 Evolution commence.
Klaus Ludwig rejoint AMG en provenance de Ford dans le cadre d'un accord Boss/König-Pilsener, reléguant Roland Asch chez MS-Racing avec Manuel Reuter. En mars, la 190E 2.5-16 Evolution I est présentée à Genève : moteur à course courte de 2,5 litres, passages de roues élargis, spoiler avant plus prononcé, jantes de 18 pouces en version course (la version routière est chaussée en 16 pouces). Les 502 exemplaires sont tous produits en l'espace de quelques mois. L'Evo I fait ses débuts en course à Mainz-Finthen le 14 mai. Roland Asch remporte la course dès sa première sortie. Les essais avaient déjà pulvérisé les records du tour sur l'ensemble du calendrier. Malgré le rythme des Mercedes, la saison manque d'un prétendant régulier au titre. Kurt Thiim termine quatrième du championnat. Dès le mois d'août, Stuttgart lance le développement de l'Evolution II.
Les turbos sont interdits. Ford se retire. Audi arrive avec la V8 quattro, 3,6 litres, quatre roues motrices, et un système de lest que BMW et Mercedes jugent tout à fait insuffisant pour les quatre roues motrices. BMW réplique avec sa propre M3 Evolution. Mercedes retient délibérément l'Evo II : au début de la saison, toutes les voitures roulent avec l'Evo I. L'Evo II fait ses débuts à la Nordschleife au milieu de la saison, provoquant un drame immédiat : meilleur temps en qualification, en tête de la course, puis pannes mécaniques pour Ludwig et Thiim. Au fil de la saison, les trois équipes font la conversion. La puissance passe de 333 ch à 360 ch au cours de l'année, les équipes expérimentant des carburants de qualité F1. Le 1er octobre, AMG devient une filiale à 100 % de Mercedes-Benz. Malgré le rythme, Audi remporte le championnat.
Le DTM atteint son apogée commerciale : 652 000 spectateurs sur le circuit répartis sur 11 manches, 21,6 millions de téléspectateurs allemands par course et 100 millions à l'échelle internationale. Mercedes engage quatre équipes officielles, MS-Racing, Snobeck, AMG et le nouveau venu Zakspeed, avec une puissance atteignant 340 ch au début et 360 ch en fin de saison. Les batailles entre BMW et Mercedes sont acharnées, avec des écarts si serrés qu'une seule panne mécanique réduit à néant les espoirs de titre. Ludwig termine à nouveau deuxième derrière Audi. Les débats réglementaires entre constructeurs concernant l'avantage de la transmission intégrale d'Audi se poursuivent tout au long de l'hiver.
Trois équipes officielles Mercedes, huit voitures. Audi s'effondre en milieu de saison et se retire, laissant BMW et Mercedes se battre seuls. Mercedes arrive avec la direction assistée, les freins assistés et une nouvelle boîte séquentielle à six rapports qui ne nécessite pas l'embrayage pour monter les vitesses. Les moteurs développent 373 ch à 9 500 tr/min mais nécessitent une révision complète tous les 600 km pour environ 12 000 € par reconstruction. Le choix des pneus s'avère décisif course après course. Ludwig se montre constant là où ses rivaux ne le sont pas. Il remporte le titre DTM, le seul championnat de la 190E. Mercedes célèbre. Stuttgart sait également qu'il s'agit de la dernière année de la voiture au sommet : les réglementations de Classe 1 remplacent les règles d'homologation en 1993.
Le nouveau règlement de Classe 1 n'exige aucune homologation, seulement que la voiture de série sur laquelle la voiture de course est basée existe à 25 000 exemplaires. BMW est en désaccord avec cette orientation et se retire. Opel et Audi ne se présentent pas non plus. Seules Alfa Romeo (la 155 V6 Ti conçue à cet effet, dotée de 4 roues motrices et de 420 ch à 11 500 tr/min) et Mercedes (une Evo II modifiée selon le règlement de Classe 1) restent de véritables voitures d'usine. Mercedes engage six voitures réparties entre AMG et Zakspeed, soutenues par une équipe DTM Junior et une poignée de privés. Nicola Larini remporte le championnat haut la main pour Alfa. La 190E achève sa vie sportive sur la grille.
Mercedes présente la voiture de DTM de Classe C spécialement conçue. L'ère de l'Evo II est terminée au niveau de l'usine. Le DTM Junior Team et une poignée d'écuries privées maintiennent la 190E sur la grille de départ pour une dernière saison, un point final plutôt qu'une véritable campagne. Le châssis qui a transformé une berline de série en championne du DTM tire sa révérence selon ses propres termes.
