Von einer privaten Nennung, die 1985 das Ziel nicht erreichte, bis zur DTM-Meisterschaft 1992 mit Klaus Ludwig: zehn Jahre W201 gegen BMW, Ford und Audi in der schnellsten Tourenwagen-Serie der Welt.
Die Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft startet im März in Zolder, eine Gruppe-A-Meisterschaft ohne Hubraumklassen, die nach einem Handicap-System ausgetragen wird, bei dem sich BMW 635, Volvo 240 Turbo und Ford Sierra XR4Ti eine Startaufstellung teilen. Mercedes schaut zu. Der 190E 2.3-16 ist in Produktion, aber die Homologation ist nicht rechtzeitig zum Auftaktrennen abgeschlossen. Die Meisterschaft geht an den Volvo. Stuttgart macht sich Notizen.
Die DPM fügt ihrem Namen das Wort "International" hinzu und zieht ihre ersten echten Starfahrer an: Gerhard Berger, Roberto Ravaglia, Klaus Ludwig. Der Franzose Leopold Gallina setzt als Erster einen 190E 2.3-16 ein, dessen Motor von Hartmann Motorsport vorbereitet wurde. Drei Starts. Null Zieleinläufe. Das Auto zeigt phasenweise Speed und absolut keine Zuverlässigkeit. Das Team von Dany Snobeck in Frankreich hat bereits eine volle Saison damit verbracht, den 2.3-16 in der französischen Produktionswagen-Meisterschaft weiterzuentwickeln, und beweist, dass das Auto Potenzial hat. Stuttgart fängt an, genauer hinzusehen.
Die Meisterschaft wird in Deutsche Tourenwagen Meisterschaft umbenannt und das Starterfeld wächst. Das Team Marko (Dr. Helmut Marko) setzt zwei 190E 2.3-16 mit AMG-Motortuning ein, gefahren von Franz Klammer und Volker Weidler. Die Scuderia Kassel setzt weitere Fahrzeuge ein. Die frühen Rennen sind von Motorschäden geplagt, aber zur Saisonmitte ist der Mercedes was die pure Geschwindigkeit angeht das Auto, das es zu schlagen gilt. Rovers Kurt Thiim gewinnt den Titel, aber Weidler wird Zweiter, was für ein Auto in seiner ersten vollständigen Saison mit werksunterstützter Entwicklung bemerkenswert ist. Mercedes-Benz-Mitarbeiter werden im Fahrerlager gesichtet. Ein Werksprogramm nimmt Gestalt an.
Das Reglement bricht unter der Turbopower zusammen, Ford Sierra Cosworth fahren mit 370 kg Ballast und gewinnen dennoch. Saugmotoren, darunter die 260 PS des 190E, können nicht antworten. BMW stellt den M3 vor, der im Gegensatz zum Mercedes, der im Rennkleid ein Straßenauto bleibt, speziell für die DTM gebaut wurde. Die Reglementhüter reagieren, indem sie das Strafgewicht durch Ansaug-Luftmengenbegrenzer ersetzen. Mercedes nutzt die Saison, um eine vollständige Werksstruktur vorzubereiten, die ST-Technik-Abteilung aufzubauen und den Grundstein für das 1988 beginnende Werksprogramm zu legen.
Vier Hersteller unterhalten Werksdienste: BMW, Ford, Mercedes, Opel. Mercedes setzt 14 Autos in fünf Teams ein: AMG, Snobeck, Marko, IPS und BMK. AMG wird offizieller Mercedes-Partner. Die Entwicklung wird aufgeteilt: Snobeck kümmert sich in Magny-Cours um Fahrwerk und Aufhängung; AMG übernimmt die Motorvorbereitung von Untertürkheim. Testfahrer Roland Asch, ein Privatfahrer, der sein eigenes Auto kaufte und drei Wochen vor dem ersten Lauf einen Werksvertrag bekam, beendet die Meisterschaft als Zweiter mit Fahrwerkseinstellungen, die er bei Tests mit seinem eigenen 2.5-16 entwickelt hatte. Die AMG-Piloten Kurt Thiim und Johnny Cecotto holen die ersten Siege. Mercedes gewinnt sechs Rennen. Die Saison ist auch ein Lehrjahr: In Stuttgart erkennt man, dass der aktuelle 2.3-16 den Titel nicht gewinnen kann. Die Entwicklung der 2.5-16-Evolution-Modelle beginnt.
Klaus Ludwig wechselt von Ford im Rahmen eines Boss/König-Pilsener-Deals zu AMG, wodurch Roland Asch zu MS-Racing mit Manuel Reuter verdrängt wird. Im März wird der 190E 2.5-16 Evolution I in Genf vorgestellt: kurzhubiger 2,5-Liter-Motor, breitere Radläufe, tieferer Frontsplitter, 18-Zoll-Räder im Renntrimm (Straßenversion fährt auf 16 Zoll). Alle 502 Exemplare werden innerhalb weniger Monate produziert. Der Evo I feiert sein Renndebüt am 14. Mai in Mainz-Finthen. Roland Asch gewinnt das Rennen gleich beim ersten Start. Tests hatten bereits zuvor Rundenrekorde auf allen Rennstrecken pulverisiert. Trotz des Tempos von Mercedes fehlt der Saison ein konstanter Titelaspirant. Kurt Thiim beendet die Meisterschaft als Vierter. Im August beginnt Stuttgart mit der Entwicklung des Evolution II.
Turbolader sind verboten. Ford zieht sich zurück. Audi steigt mit dem V8 quattro, 3,6-Liter-Motor, Allradantrieb und einem Handicap-System ein, das laut BMW und Mercedes für den Allradantrieb völlig unzureichend ist. BMW kontert mit dem eigenen M3 Evolution. Mercedes hält den Evo II bewusst zurück: Zu Saisonbeginn fahren alle Autos mit dem Evo I. Der Evo II debütiert zur Saisonhälfte auf der Nordschleife und sorgt sofort für Drama: Bestzeit im Qualifying, Führung im Rennen, dann technische Defekte bei sowohl Ludwig als auch Thiim. Im Laufe der Saison rüsten alle drei Teams um. Die Leistung steigt im Laufe des Jahres von 333 PS auf 360 PS, da die Teams mit Kraftstoffen in Formel-1-Qualität experimentieren. Am 1. Oktober wird AMG eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Mercedes-Benz. Trotz des Tempos gewinnt Audi die Meisterschaft.
Die DTM erreicht ihren kommerziellen Höhepunkt: 652.000 Zuschauer an der Strecke bei elf Läufen, 21,6 Millionen deutsche TV-Zuschauer pro Rennen und 100 Millionen international. Mercedes setzt vier Werksteams ein – MS-Racing, Snobeck, AMG und den Neuling Zakspeed –, wobei die Leistung zu Beginn 340 PS und zum Saisonende 360 PS erreicht. Die Duelle zwischen BMW und Mercedes sind hart umkämpft, mit so geringen Abständen, dass ein einzelner technischer Defekt die Titelhoffnungen zunichte macht. Ludwig belegt hinter Audi erneut den zweiten Platz. Die Reglementdebatten der Hersteller über den Allradvorteil von Audi ziehen sich durch den Winter.
Drei Mercedes-Werks-Teams, acht Fahrzeuge. Audi bricht mitten in der Saison zusammen und zieht sich zurück, sodass BMW und Mercedes den Kampf allein austragen müssen. Mercedes tritt mit Servolenkung, Bremskraftverstärker und einem neuen sequenziellen Sechsganggetriebe an, bei dem zum Hochgeschalten die Kupplung nicht betätigt werden muss. Die Motoren leisten 373 PS bei 9.500/min, erfordern jedoch alle 600 km eine Generalüberholung für rund 12.000 Euro pro Überholung. Die Reifenwahl erweist sich von Rennen zu Rennen als entscheidend. Ludwig ist konstant, wo es die Rivalen nicht sind. Er gewinnt den DTM-Titel, die einzige Meisterschaft des 190E. Mercedes feiert. Stuttgart weiß jedoch auch, dass dies das letzte Jahr des Autos an der Spitze ist: 1993 ersetzen die Class-1-Regularien die Homologationsregeln.
Die neuen Klasse-1-Regularien erfordern keine Homologation, sondern nur, dass das Straßenauto, auf dem der Rennwagen basiert, in 25.000 Exemplaren existiert. BMW ist mit dieser Richtung nicht einverstanden und zieht sich zurück. Auch Opel und Audi tauchen nicht auf. Nur Alfa Romeo (der speziell dafür gebaute 155 V6 Ti mit Allradantrieb und 420 PS bei 11.500/min) und Mercedes (ein modifizierter Evo II nach Klasse-1-Regeln) bleiben als echte Werkswagen übrig. Mercedes setzt sechs Autos bei AMG und Zakspeed ein, unterstützt von einem DTM-Junior-Team und einer Handvoll Privatfahrern. Nicola Larini gewinnt die Meisterschaft für Alfa überzeugend. Der 190E beendet sein wettkampfmäßiges Dasein in der Startaufstellung.
Mercedes präsentiert das eigens dafür entwickelte C-Klasse DTM-Auto. Die Evo-II-Ära auf Werksebene ist vorüber. Das DTM Junior Team und eine Handvoll Privatfahrer halten den 190E für eine letzte Saison in der Startaufstellung, ein Nachspiel statt einer Meisterschaft. Das Fahrgestell, das eine Serienlimousine in einen DTM-Champion verwandelte, verabschiedet sich zu eigenen Bedingungen.
