Der Raumlenker war nicht die einzige Option. Acht Konzepte, 77 Varianten, ein spezieller Prüfstand und die daraus hervorgegangene Raumlenker-Hinterachse bilden noch heute das Fundament jedes in Serie gebauten Mercedes C-Klasse.
Das Lastenheft des W201 stellte zwei Bedingungen, die in entgegengesetzte Richtungen wirkten. Das Auto musste 30 cm kürzer und 280 kg leichter sein als der W123, sollte aber dessen Fahrkomfort und Handling-Souveränität erreichen. Ein Auto zu verkleinern bedeutet weniger Platz für den Federweg, kürzere Lenkerlängen und einen geringeren Spielraum für die Geometriekompromisse, die größere Autos auffangen können. Die Physik dessen, was unter Last mit den Radwinkeln passiert, wird schwerer zu beherrschen.
Die konventionellen Hinterachslösungen der 1970er Jahre – Starrachse, Schräglenker- oder De-Dion-Achse – hatten unter den Bedingungen des W201 jeweils spezifische Nachteile. Eine Starrachse war zu schwer und zu unausgereift für ein Auto, das auf den 3er von BMW zielte. Ein einfacher Schräglenker erzeugte bei Seitenneigung zu starke Sturzänderungen, was in einem größeren Auto akzeptabel, in einem Fahrzeug mit dem Anspruch an das Handling einer echten Sportlimousine jedoch inakzeptabel war. Die De-Dion-Achse war komplex und schwer.
Der Auftrag bestand also darin, eine Hinterachse zu entwickeln, die über ihren gesamten Federweg nur geringe Radwinkeländerungen aufwies, der Tendenz zum Vorspurverlust beim Beschleunigen und Bremsen entgegenwirkte, in eine kompakte Karosserie passte und zu Kosten auf dem Niveau des W201 gefertigt und gewartet werden konnte. Dieser Auftrag führte zu acht Konzepten und 77 Varianten, die über zwei Jahre hinweg getestet wurden.
Die Ingenieure von Mercedes bauten ein modulares, karosserieloses Testchassis für die Erprobung. Das Gestell verfügte über einen vollständigen W201-Boden, Aufhängungspunkte und einen Antriebstrang, jedoch über keine Karosserie. Hinterachskonfigurationen konnten ausgetauscht werden, ohne für jede Variante einen neuen Prototypen bauen zu müssen. Dies ermöglichte die Bewertung der 77 Konfigurationen in einem Tempo, das vollständige Prototypenzyklen im Zeitrahmen des Programms nicht hätten erreichen können.
Jede Konfiguration wurde anhand einer einheitlichen Testmatrix bewertet: Radwinkeländerung über den gesamten Ein- und Ausfederweg, Sturz- und Spuränderung unter simulierter Kurvenlast, Nickverhalten beim Beschleunigen, Eintauchverhalten beim Bremsen, Geräuschübertragung über den Hilfsrahmen und Einbaubarkeit im W201-Fahrboden. Die Ergebnisse wurden dokumentiert und über alle acht Konzeptfamilien hinweg verglichen.
Die Fünf-Lenker-Geometrie erwies sich in jeder Kategorie als die optimale Lösung. Fünf separate Lenker, von denen jeder einen bestimmten Bewegungsbereich des Rades steuert, ermöglichen es dem Konstrukteur, die Bewegungsbahn des Rades präzise zu gestalten, ohne die geometrischen Kompromisse, die einfachere Lenkerkonfigurationen mit sich bringen. Die Geometrie des Raumlenkers wurde so ausgelegt, dass eine passive Hinterradlenkung entsteht: Mit zunehmender Kurvenbelastung zieht das äußere Hinterrad leicht nach innen, wodurch die Gierstabilität des Fahrzeugs ohne aktives Eingreifen erhöht wird. Diese Eigenschaft trägt maßgeblich zur ausgewogenen Fahrdynamik des W201 bei – ein Fahrzeug, das bereitwillig einlenkt, aber bei Gasgabe nicht ins Übersteuern gerät.
Auch der Verpackungsvorteil gegenüber Alternativen war ausschlaggebend. Fünf einzelne Lenker nehmen weniger Volumen ein als die entsprechende starre Achse oder der Querträger, den einige Mehrlenker-Alternativen benötigen. Im kompakten Unterboden des W201 spielte dies eine Rolle.
Die Steuerung der Radsturzänderung bei Seitenneigung. Die innere Aufhängung ist nach innen angewinkelt, um eine passive Hinterradlenkung zu erzeugen, wodurch sich die Räder unter Kurvenbelastung einspuren und die Stabilität erhöhen.
Primäre seitliche Radposition. Zusammen mit dem oberen Lenker bestimmt sie die Sturzkurve über den gesamten Federwegbereich.
Regelt die Längsposition des Rades. Nimmt Brems- und Beschleunigungskräfte auf. Die abgewinkelte Lagerung erzeugt beim Bremsen ein kontrolliertes Maß an passiver Nachgiebigkeit, wodurch das Nicken verringert wird.
Reguliert Sturz und Spur gleichzeitig. Die Geometrie seines Aufhängungspunkts im Verhältnis zu den anderen Lenkern ist das prägende Merkmal des passiven Lenkverhaltens der Raumlenkerachse.
Steuert den Vorspurwinkel des Hinterrades bei Kurvenfahrt direkt an. Zusammen mit dem Sturzlenker erzeugt er den passiven Mitlenkeffekt, der dem W201 seine charakteristische Agilität beim Einlenken verleiht.
Die Raumlenker-Geometrie wurde 1993 beim Ersatz des W201 direkt in die C-Klasse der Baureihe W202 übernommen. Nachfolgende C-Klasse-Generationen (W203, W204, W205) behielten das Fünflenker-Hinterachskonzept bei und verfeinerten es. Die E-Klasse W201 nutzte eine Version dieser Geometrie. Der Nachfolger des R107 SL verwendete einen ähnlichen Ansatz. Die fundamentale, 1980 nach der Bewertung von 77 Konfigurationen an einem karosserielosen Testfahrgestell in Stuttgart getroffene technische Entscheidung wird auch in den heute gebauten Mercedes-Fahrzeugen noch täglich in der Produktion eingesetzt.
Der Raumlenker-Hilfsrahmen selbst, der Aluminiumgussträger, der die Hinterachse positioniert, ist das erste Bauteil, auf das Mercedes-Ingenieure verweisen, wenn sie erklären, was das W201-Programm für die ingenieurtechnischen Standards der Marke geleistet hat. Nichts in seiner Klasse erreichte 1982 diesen Ehrgeiz. Kein vergleichbarer Wettbewerber bot zum Marktstart des 190E eine einzeln aufgehängte Hinterachse von vergleichbarer geometrischer Raffinesse zu diesem Preis.
