Der 190E ist langlebig, ausgereift und wird zunehmend wertvoller. Er ist außerdem 30–40 Jahre alt. Wissen Sie, worauf Sie achten müssen, bevor Sie irgendwohin fahren.
Rost ist der Hauptkiller. Die hinteren Radläufe sind berüchtigt, prüfen Sie auf Blasenbildung im Lack oben am Bogen, wo das Innenblech auf das Außenblech trifft. Die Schweller rotten von innen nach außen; drücken Sie den unteren Schweller fest an, um zu prüfen, ob er nachgibt. In den Ecken des Kofferraumbodens sammelt sich Wasser, wenn die Dichtung versagt. Die Befestigungspunkte des vorderen Hilfsrahmens korrodieren bei Fahrzeugen mit höherer Laufleistung, heben Sie den Teppich an und inspizieren Sie sie. Die inneren Kotflügel an den oberen Ecken des Motorraums fangen Schlamm und Feuchtigkeit. Bei jedem ernsthaften Kandidaten das Reserverad herausnehmen und den Boden der Reserveradmulde inspizieren. Frühe Fahrzeuge (1984–1987) sind am stärksten gefährdet. Rechtslenker- und JDM-Importe weisen tendenziell einen besseren Karosseriezustand auf.
Der Vierzylinder M102 mit Cosworth-Zweinockenwellenkopf ist bei guter Pflege ein robustes Aggregat. Der häufigste Defekt beim 2.3-16 im Speziellen sind Risse zwischen den Ventilsitzen des Cosworth-Zylinderkopfs, die durch Überhitzung – oft infolge eines vernachlässigten Kühlsystems – verursacht werden. Überprüfen Sie die Kühlmittelhistorie. Öllecks sind ein weitverbreitetes Problem: Die Ventildeckeldichtung schwitzt bei praktisch jedem Fahrzeug über 100.000 km; die Ölleitungen (an den Anschlüssen am Motorblock) sind eine bekannte Schwachstelle und sollten als vorbeugende Maßnahme ersetzt werden. Der Steuerkettenspanner ist bei allen M102-Motoren ein Verschleißteil, achten Sie beim Kaltstart auf Rasseln. Der 2.5-16 ist das standhaftere Aggregat: höherer Block, mehr Drehmoment, weniger anfällig für Zylinderkopfrisse. Beide Motoren sprechen gut auf regelmäßige Ölwechsel an. Die richtige Viskosität ist 5W-40 als Vollsynthetiköl.
Der Evo I und der Evo II arbeiten mit der kurzhubigen 2463-cm³-Version des M102. Die Motornummer muss zum Fahrgestell passen: 102991 beim Evo I, 102992 beim Evo II. Es gibt Umbauten: Basismodelle oder 2.5-16, die mit einer Evo-Karosserie versehen wurden. Ein echter Evo-Motor sollte überprüft werden. Beide Aggregate sind robust, aber durch die höhere Verdichtung des Evo II (10,5:1) ist die Kraftstoffqualität wichtig, man sollte Super Plus verwenden. Das ASD (automatisches Sperrdifferential, das ab 1987 das mechanische Sperrdifferential ersetzte) benötigt ein eigenes Öl und Wartung; eine defekte ASD-Einheit ist teuer. Prüfen Sie, ob das ASD richtig ein- und ausrückt: Schalten Sie es bei niedriger Geschwindigkeit in einer engen Kurve ein, man sollte spüren, wie es arbeitet.
Alle 16v-Varianten nutzen dasselbe Fünfgang-Getrag-Getriebe, eines der langlebigstenaggregate, die der 190E besitzt. Defekte sind selten, wenn das Auto sachgemäß gefahren wurde. Die Synchronisierung des zweiten Gangs verschleißt als Erstes. Die Kupplung ist unkompliziert; ein spätes Greifen bei hohem Pedalweg an einem Fahrzeug mit hoher Laufleistung deutet auf Verschleiß hin. Das für den 2.3-16 und 2.5-16 (nicht für Evo-Modelle) erhältliche Automatikgetriebe ist eine von Mercedes entwickelte Viergang-Automatik. Sie schaltet im gesunden Zustand weich. Jegliches Zögern oder eine Verzögerung zwischen den Gangwechseln weist darauf hin, dass das Getriebeöl vernachlässigt wurde; wechseln Sie es, bevor Sie das Getriebe verurteilen.
Die Raumlenker-Hinterachse des W201 ist das technische Highlight des Autos und sein wartungsintensivstes System. Verschlissene Gummibuchsen verursachen ein schwammiges Lenkgefühl, ein Versetzen des Hecks bei hoher Geschwindigkeit und ungleichmäßigen Reifenverschleiß. Eine Generalüberholung aller Buchsen verwandelt einen müden 190E völlig. Achten Sie als ersten Indikator auf ungleichmäßigen Reifenverschleiß an der Hinterachse. Die Vorderradaufhängung nutzt herkömmliche MacPherson-Federbeine und verschleißt vorhersehbar. Die Servolenkung (beim 2.5-16 serienmäßig, beim 2.3-16 optional) entwickelt bei vollem Lenkeinschlag ein Knarrgeräusch, wenn das Öl alt oder die Lenkungsdichtungen verschlissen sind. Das Lenkgetriebe selbst versagt selten, aber prüfen Sie es auf Spiel. Alle Evo-Modelle sind ab Werk mit strafferen Federn und Bilstein-Dämpfern ausgestattet, Ersatzdämpfer von Bilstein sind weiterhin erhältlich.
Kabelbäume altern und die Isolierung wird bei 30 bis 40 Jahre alten Autos spröde. Wackelkontakte sind häufig und können schwer zu lokalisieren sein. Das ÜSÜ-Relais (Überspannungsschutzrelais) ist eine bekannte Schwachstelle; es fällt aus und führt dazu, dass der Motor ausgeht oder nicht anspringt. Ersatzteile sind günstig und lohnen sich als vorbeugende Maßnahme. Das Kombiinstrument kann Pixelfehler oder hängen bleibende Instrumente entwickeln. Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber fallen bei Autos mit höherer Laufleistung aus. Das SRS-Airbagsystem (sofern vorhanden) sollte überprüft werden, alten Airbageinheiten sollte nicht vertraut werden. ABS-Einheiten neigen zu Sensorausfällen; die Warnleuchte im Armaturenbrett ist ein zuverlässiger Indikator.
Cosworth-Klone sind weit verbreitet. Gewöhnliche 190E 2.0- oder 2.3-Fahrzeuge, die mit Karosserieteilen, Emblemen und manchmal Motoren des 2.3-16 oder 2.5-16 ausgestattet sind, kursieren seit Jahrzehnten. Überprüfen Sie immer: das VIN-Präfix (201034 für 2.3-16, 201035 für 2.5-16, 201036 für Evo), das Motornummernpräfix und das Typenschild im Motorraum. Verlangen Sie bei den Evolution-Modellen eine lückenlose Dokumentation; die 502er-Produktionsserie ist gut dokumentiert und rückverfolgbar. Insbesondere für den Evo II werden Preise erzielt, bei denen ein Klon einen beträchtlichen Betrug darstellt. Wenn der Verkäufer keine Originaldokumente vorlegen kann oder die VIN nicht unabhängig verifiziert werden kann, gehen Sie weg.
Ein solider 190E 2.3-16 in ehrlichem Zustand wird in Großbritannien (2024) für etwa 8.000 bis 16.000 £ gehandelt. Der 2.5-16 erzielt einen Aufschlag: 15.000 bis 30.000 £ für ein echtes, gut dokumentiertes Exemplar. Evolution-I-Modelle liegen bei 40.000 bis 70.000 £. Die Werte des Evolution II haben bei Auktionen für concours-gerechte Exemplare 100.000 £ überschritten. Die Preise für rostfreie, originale Diesel- und Benziner-Basisfahrzeuge sind ebenfalls gestiegen, der W201 als Ganzes gewinnt an Wert. Jedes Auto unter dem Marktpreis erfordert eine genaue Prüfung von Identität und Karosseriezustand. Eine vollständige mechanische Restauration an einem verrosteten Fahrzeug kostet typischerweise mehr als der Preisunterschied zwischen einem soliden Auto und einem Projekt.
