Die Fahrer.

Klaus Ludwig kam 1989 zu Mercedes, nachdem er 1988 bereits mit Ford die DTM gewonnen hatte, was seine Verpflichtung durch AMG zu einem der bedeutendsten Fahrerwechsel in der Serie machte. Er brachte die Erfahrung aus zwei nordamerikanischen Le-Mans-Siegen, mehreren deutschen und europäischen Titeln sowie den Ruf als einer der konstant schnellsten Tourenwagenfahrer seiner Generation mit. Bei Mercedes fuhr er 1989 den Evolution I und ab dessen Renndebüt 1990 den Evolution II. Seine Saison 1992 war eine Demonstration von Konstanz statt purem Speed: In einem Jahr, in dem sich Audi zurückgezogen hatte und der Kampf ausschließlich zwischen BMW und Mercedes ausgetragen wurde, lieferte Ludwig die Zielankünfte ab, als der Titel sie verlangte. Er gewann die DTM-Meisterschaft, den einzigen Titel des 190E, und trat aus der Serie zurück, als sich das Auto auf seinem Höhepunkt befand.

Roland Aschs Geschichte in der DTM gehört zu den unwahrscheinlichsten der Serie. 1988, drei Wochen vor dem Auftaktrennen, sicherte er sich ein eigenes Auto und ging als Privatier an den Start. Er hatte als Entwicklungsfahrer für Mercedes gearbeitet und den 2,5-16 getestet, was bedeutete, dass er mit dem besten Fahrwerkssetup im Fahrerlager anreiste. Er beendete die Meisterschaft als Zweiter hinter dem Sierra Cosworth Turbo. Ab 1989 fuhr er mit voller Werksunterstützung für BMK Motorsport und später MS-Racing. Er gewann das erste Rennen, das der Evolution I jemals bestritt, am 14. Mai 1989 in Mainz-Finthen und blieb während der gesamten wettbewerbsfähigen Zeit des 190E an der Spitze. Asch war ein technisch präziser Fahrer, dessen Entwicklungsfeedback direkt zum technischen Fortschritt des Autos über fünf Saisons hinweg beitrug.

Kurt Thiim stieß 1988 im Rahmen der ersten Saison des Werksprogramms zu AMG Mercedes. Als konstanter Podestplatzierer, der 1988 auch Rennsiege einfuhr, war Thiim während der gesamten wettbewerbsfähigen Laufzeit des W201 die verlässliche Präsenz im AMG-Aufgebot. Wo Ludwig Titel und Asch Entwicklungsinstinkt einbrachten, brachte Thiim Zuverlässigkeit: Er fiel selten aus, punktete auf jeder Strecke und bescherte Mercedes jene Basis-Ergebnisse, die das Punktekonto des Herstellers in Saisons, in denen absolute Siege schwer zu erringen waren, konkurrenzfähig hielten. Er blieb AMG durch das Evolutionsprogramm hindurch treu und war Teil des Teams, das das Evo-II-Rrennpaket entwickelte.

Weidlers Saison 1986 mit dem Team Marko ist eine der beeindruckendsten Einzeltaisonleistungen in der Geschichte des 190E. Er stieß beim dritten Lauf zum Team (als Ersatz für Peter Oberndorfer) und wurde Vizemeister, obwohl er die Auftaktrennen verpasst hatte, mit einem Privatteam und in der ersten vollständigen Rennsaison des Autos. Das Ergebnis machte Mercedes sowohl auf das Potenzial des Autos als auch auf die Kompetenz des Teams Marko aufmerksam und war der unmittelbare Anlass für das anschließende Werksprogramm. Weidler startete später eine Formel-1-Karriere (Jordan, 1991), aber seine beste Motorsport-Saison bleibt seine erste mit dem 190E.

Cecotto kam mit einer Motorsportbiografie zu AMG, die sich von der aller anderen Fahrer im DTM-Startfeld unterschied. Als dreimaliger Motorrad-Weltmeister (350 cm³, 1975; 750 cm³, 1978; und Formel 750, 1977) war er nach einem Unfall in Brands Hatch bei der britischen Formel-3-Meisterschaft 1984, der seine Ambitionen im Formelsport effektiv beendete, zum Rundstreckenrennen gewechselt. Im Automobilsport fand er eine zweite Karriere, und seine Saison 1988 bei AMG Mercedes brachte Rennsiege sowie einen körperbetonten, kompromisslosen Fahrstil hervor, der zu den Eigenschaften des 190E passte. Er gehört zu den ganz wenigen Motorsportpersönlichkeiten, die sowohl auf zwei als auch auf vier Rädern Weltmeisterschaften gewonnen haben.

Der Freibeuter, der das Motorsportleben des W201 begann. Snobeck setzte den 190E 2.3-16 zwölf Monate vor jedem anderen Team im Wettbewerb ein, in der französischen Tourenwagen-Meisterschaft 1985 und der ETCC, ohne Werksunterstützung und mit einem selbst entwickelten Motor, der etwa 240 PS leistete. Die erste Saison war eine mechanische Lehrstunde mit Hinterachsdefekten, Kupplungsproblemen und Öldruckschwierigkeiten, aber die zugrundeliegenden Daten überzeugten Snobeck davon, dass das Auto echtes Potenzial besaß. Bis 1988 hatte Mercedes dies erkannt und Snobeck in das Werksprogramm geholt, wobei sein Betrieb in Magny-Cours die Fahrwerks- und Aufhängungsentwicklung für das gesamte Werksteam übernahm. Die Verbindung zu Snobeck hielt durch die Evo-II-Jahre an und war von grundlegender Bedeutung für das wettbewerbsfähige Engineering-Wissen, das den 190E zu einem Titelaspiranten machte.

Reuter kam 1989 zu Roland Asch zu MS-Racing, als das Team ein werksunterstütztes Mercedes-Einsatzteam wurde. Wo Asch technische Präzision einbrachte, brachte Reuter Tempo und Aggressivität ein. Er war während der Evo-Jahre konstant konkurrenzfähig und trug zum technischen Feedback bei, das die Rennpakete des Evo I und Evo II entwickelte. Später gewann er die 24 Stunden von Le Mans (1996 mit Joest Porsche) und die DTM-Meisterschaft mit Opel.