Die Geschichte des Mercedes-Benz 190E Evolution II: Warum genau 502 Exemplare gebaut wurden

Mercedes-Benz baute genau 502 Evolution II, weil die Homologationsregeln der FIA-Gruppe A 500 straßenzugelassene Serienfahrzeuge vorschrieben, um ein Modell für den DTM-Wennbewerb zu qualifizieren. Mercedes baute zwei zusätzliche Fahrzeuge als Sicherheitsmarge und Entwicklungsreserve. Der Evolution II debütierte im März 1990 auf dem Genfer Auto-Salon mit 235 PS bei 7.200 U/min aus einem 2,5-Liter-M102-16-Ventil-Motor, von AMG entwickelten Aerodynamikteilen und einem im Windkanal getesteten Heckflügel.

Mercedes-Benz baute genau 502 Evolution II, weil die Homologationsregeln der FIA-Gruppe A 500 straßenzugelassene Serienfahrzeuge vorschrieben, um ein Modell für den DTM-Wennbewerb zu qualifizieren. Mercedes baute zwei zusätzliche Fahrzeuge als Sicherheitsmarge und Entwicklungsreserve. Der Evolution II debütierte im März 1990 auf dem Genfer Auto-Salon mit 235 PS bei 7.200 U/min aus einem 2,5-Liter-M102-16-Ventil-Motor, von AMG entwickelten Aerodynamikteilen und einem im Windkanal getesteten Heckflügel.

Die Schlagzeile: Homologation, einfach erklärt

Gruppe A, das Regelwerk, das die DTM in dieser Ära beherrschte, basierte auf einem einfachen Prinzip: Fahre Rennen mit dem, was du verkaufst. Um ein Auto zum Wettbewerb zuzulassen, musste ein Hersteller eine Mindeststückzahl an straßenzugelassenen Exemplaren bauen (500 im Rahmen der Evolutionsbestimmungen) und sie zur FIA-Prüfung vorlegen. Jedes Aerodynamikteil, jedes Motorgehäuse, jeder Fahrwerksaufnahmepunkt, den das Rennauto benötigte, musste zuerst an diesen Straßenfahrzeugen existieren.

Als Mercedes also einen wilderen 190E brauchte, um den M3 Sport Evolution von BMW zu schlagen, gaben die Regeln die Methode vor: man entwarf den Rennwagen und fertigte dann 500 straßenzulässige Exemplare seiner homologationsrelevanten Teile. Mercedes baute 502. Die vertraglichen 500 plus zwei als Entwicklungsreserve und für Crashtest-Toleranzen. Die Zahl ist keine Marketing-Mystik. Es ist behördliche Arithmetik mit einem Sicherheitspuffer, und die gesamte Serie war ausverkauft, bevor der erste Kunde das Auto sah.

Jeder Evolution II ist in Blauschwarz metallic (DB 199) lackiert, und jeder trägt eine nummerierte Plakette auf der Mittelkonsole. Die Vollständige W201-Chronologie platziert das Auto am Ende eines elfjährigen Bogens, der mit einer vernünftigen Kompaktlimousine begann.

Warum war Mercedes überhaupt in der DTM?

Mercedes-Benz verbrachte den frühen Teil der 1980er Jahre offiziell abwesend vom Rundstreckensport und lebte noch immer im Schatten seines Rückzugs von 1955. Der Weg zurück führte über Privatfahrer: Teams wie AMG, damals noch ein unabhängiger Tuner, setzten den 190E seit der Neugründung der Meisterschaft in der DTM ein, mit werksseitiger Unterstützung, die mit jeder Saison unbestreitbarer wurde. Bis 1988 war Mercedes offiziell zurück, und bis 1989 existierte der 190E 2.5-16 Evolution I aus genau einem Grund: BMWs E30 M3 gewann.

Die Evolution I (502 Exemplare, März 1989. Dieselbe Homologationsarithmetik) brachte einen kurzhubigen 2,5-Liter-Motor, der für die Rennsportentwicklung spezifiziert war, breitere Spuren und eine überarbeitete Aerodynamik. Sie machte den 190E im Rennsport konkurrenzfähig. Sie machte ihn nicht dominant. Innerhalb von zwölf Monaten antwortete BMW mit dem M3 Sport Evolution, und Mercedes brauchte eine zweite Evolution. Das Regelwerk erlaubte eine. Die DTM-Geschichte, Saison für Saison, deckt die Eskalation vollständig ab.

Der Motor: vom 2.3-16 zum Evolution-Kurzhubmotor

Der Motor des Evolution II, der M102.992, ist die finale Form des Vierzehnzylinders mit Cosworth-Zylinderkopf, der begann mit dem 2.3-16 im Jahr 1984. Die Homologationslogik liegt in ihren Abmessungen: Der Standard-2.5-16 hatte eine Bohrung von 95,5 mm und einen Hub von 87,2 mm; die Evolution-Motoren gingen auf 97,3 × 82,8 mm. Gleicher Hubraum, radikal unterschiedliche Geometrie.

Ein kürzerer Hub bedeutet eine geringere Kolbengeschwindigkeit bei jeder Drehzahl, was eine höhere dauerhafte Abregeldrehzahl ermöglicht. Die Obergrenze des Straßenautos von 7.700 U/min entsprach im vollen Renn-Setup weit über 9.500 U/min, womit die DTM-Motoren schließlich etwa 373 PS leisteten. Die Straßenversion Evolution II leistete 235 PS bei 7.200 U/min mit 245 Nm bei 5.000 U/min – der leistungsstärkste Vierzylinder, den Mercedes je verkauft hatte. Zuverlässigkeit in der Straßenversion erfordert Disziplin. Unsere Motorenzuverlässigkeit Referenz damit zum wartungsintensivsten Motor der W201-Baureihe stuft, was dem Preis eines Homologationsmodells entspricht.

Das AMG Aero-Programm

Die Karosserie des Evolution II ist sein Argument, und dieses Argument wurde im Windkanal gewonnen. Der Aerodynamiker Rüdiger Faul und Professor Richard Eppler von der Universität Stuttgart entwickelten das Paket: den hochangesetzten, verstellbaren Heckflügel mit separater Abrisskante, die tiefgezogene Frontschürze mit verstellbarem Splitter, die gerundeten Radhausverbreiterungen, die 17-Zoll-Räder verdecken, sowie den Heckscheibenspoiler, der die Strömung zum Flügel hin glättet.

Das Ergebnis war ein cW-Wert von 0,29, niedriger als der des serienmäßigen 190E von 0,33, was erreicht wurde, während gleichzeitig an beiden Achsen messbarer Abtrieb erzeugt wurde. Diese Kombination widerlegte den damaligen Konsens, dass Flügel Luftwiderstand verursachen, und soll das Motorsportmanagement von BMW zu der Bemerkung veranlasst haben, dass sie ihr eigenes Auto neu gestalten müssten, wenn dieses Paket funktioniert. Es funktionierte. Eine Niveauregulierung mit vom Fahrer einstellbarer Fahrzeughöhe (drei Positionen, die das Fahrzeug um bis zu 32 mm absenken) und 245/40 ZR17-Reifen auf 8,25J-Felgen vervollständigten das Homologationsmanifest. Die vollständigen Zahlen finden Sie im Technische Referenz.

Genf, März 1990

Mercedes präsentierte die Evolution II im März 1990 auf dem Genfer Auto-Salon zu einem Preis von 115.259,70 DM. Etwa doppelt so teuer wie ein normaler 2.5-16 und in Reichweite eines damaligen Porsche 911. Die Resonanz mischte Ehrfurcht mit Ungläubigkeit: Zeitgenössische Berichte in Auto Motor und Sport und die britischen Wochenzeitschriften behandelten den Flügel entweder als die Zukunft der Limousinen-Aerodynamik oder als einen Frevel gegen die Zurückhaltung aus Stuttgart, wobei es kaum einen Mittelweg gab.

Das kommerzielle Ergebnis entschied den Streit. Alle 502 Fahrzeuge waren ausverkauft. Die Auflage war fast sofort vergriffen, wobei zeitgenössische Berichte die Zuteilung als bereits vollständig vergeben beschrieben, als die Auslieferungen begannen. Das “unverkäufliche” Homologationsmodell wurde auf Anhieb zum Sammlerstück, und Mercedes hatte sein Rennauto.

Produktion und die Autos selbst

Alle 502 Evolution II wurden 1990 in Bremen parallel zur Standard-W201-Produktion gebaut, Fahrgestellnummern-Präfix 201036. Dasselbe Präfix wie beim Evolution I, unterscheidbar durch Bauunterlagen und Ausstattung (jeden beanspruchten Beispiel decodierenAbgesehen von dem mechanischen Paket waren die Autos großzügig ausgestattet: Leder, elektrische Fensterheber, Sitzheizung bei den meisten Exemplaren. Mercedes war sich bewusst, dass diese Autos ebenso in Sammlungen wie auf Autobahnen landen würden.

Die Konsolenplaketten reichen bei Kundenfahrzeugen von 001 bis 500. Bekannte Plakettenpositionen, die Originalität der nummerierten Komponenten und eine lückenlose Dokumentation definieren heute die Werthierarchie unter den erhaltenen Fahrzeugen.

Der Evolution II in der DTM, 1990–1993

Die Rennversion kam Mitte der Saison 1990 in die Hände der werksunterstützten Teams, allen voran AMG, und setzte sofort den Maßstab in ihrer Klasse, auch wenn die V8 quattro von BMW und Audi den Gewinn der Meisterschaften 1990 und 1991 verhinderten. Die Saison 1992 brachte die Belohnung: Klaus Ludwig holte im AMG-Mercedes Evolution II den Fahrer-Titel, wobei das Modell in jenem Jahr 16 von 24 Rennen gewann. Statistisch gesehen die erfolgreichste Einzelsaison, die jemals ein Tourenwagen in der Serie hervorgebracht hatte. Ellen Lohrs Sieg in Hockenheim im selben Mai bleibt bis heute der einzige DTM-Sieg einer Frau.

1993 machte die alternde W201-Plattform den W202-basierten Rennwagen Platz und beendete damit die motorsportliche Karriere des Chassis. Ludwig, Lohr und die Fahrer, die den Rekord des Autos begründeten, haben ihre eigenen Akten in Der Treiberbereich.

Die Saison 1992: Der Rekord im Detail

Die DTM von 1992 umfasste zwölf Läufe mit je zwei Rennen, und der Evolution II betrachtete den Kalender als seine Beute. Mercedes schickte eine Armada ins Rennen – mit AMG-Mercedes an der Spitze, unterstützt von den Kundenteams –, die gegen den Audi V8 quattro, den M3 von BMW und das sich entwickelnde Omega-Programm von Opel antrat.

Das Saisonbild: Zolders Auftakt setzte mit Mercedes-Tempo den Ton; Hockenheim im Mai brachte Ellen Lohrs historischen Sieg; die Saisonmitte mit den Stationen Norisring und Diepholz gehörte größtenteils dem Stern mit den drei Spitzen, und der Titelkampf entwickelte sich ebenso zu einem internen Mercedes-Duell wie zu einem Markenvergleich. Klaus Ludwigs Konstanz, Siege gestützt durch eine unerbittliche Punktebasis, trug ihn gegen Kurt Thiim und Bernd Schneider zur Fahrer-Meisterschaft, während Audis Herausforderung verblasste, als die Kurbelwellen-Regelung der FIA den V8 quattro zur Jahresmitte seiner Zähne beraubte.

Sechzehn Siege aus vierundzwanzig Starts bleibt die Statistik, aber die Art und Weise zählt ebenso: Polepositions, schnellste Runden und Podestplätze in einer Frequenz, die die DTM für ein einzelnes Modell noch nie verzeichnet hatte. Der W201, ein in den späten 1970er Jahren entworfenes Fahrgestell, beendete seine Werkskarriere als die Klasse eines Feldes, das Autos enthielt, die ein Jahrzehnt jünger waren. Die Fahrerakten von Ludwig, Lohr, Thiim und Schneider befinden sich in Der Treiberbereich.

Wo ist die 502 hin?

Die Auslieferungen begannen Mitte 1990 und konzentrierten sich stark auf Deutschland, mit nennenswerten Kontingenten für die Schweiz, Japan und das weitere europäische Händlernetz. In Nordamerika wurde kein Evolution II neu verkauft, jedes US-Exemplar ist ein späterer Import, weshalb eine dokumentierte Historie der US-Zulassung (Federalization) Bestandteil der Unterlagen jedes amerikanischen Fahrzeugs ist.

Die öffentlich bekannten Besitzgeschichten zeichnen den sozialen Bogen des Autos nach: Zu den Käufern der jeweiligen Epoche zählten Rennfahrer, Sammler, die das Homologations-Glück doppelt einschlagen sahen, sowie Händler, die Autos als Bestandsinvestitionen hielten; einige Evolution II sammelten lediglich Auslieferungskilometer und blieben im ersten Jahrzehnt in Ausstellungsräumen versiegelt. Sammler aus der Blütezeit der japanischen Wirtschaft nahmen ein nennenswertes Kontingent ab, und aus Japan stammende Evolution II, die mit Laufleistungen von unter 20.000 km nach Europa zurückkehren, bleiben eine wiederkehrende Geschichte bei Auktionen. Die Weltkarte zeichnet die dokumentierten Überlebenden auf, die unser Register verifiziert hat.

Die Autos heute

Die Werte des Evolution II überschritten im späten 2010er Jahrzehnt die Sechs-Stellen-Schwelle und kletterten weiter: Dokumentierte Exemplare mit gleicher Nummernfolge von Motor und Karosserie brachten in den letzten fünf Jahren auf europäischen und US-amerikanischen Auktionen zwischen 200.000 und 500.000 Euro ein, wobei Fahrzeuge mit geringem Kilometerstand für Schlagzeilen sorgten. Die Lücke von zwei Fahrzeugen zwischen 500 und 502 nährt eine beständige Echtheits-Kleinindustrie; Typenschildnummern, Produktionsaufzeichnungen und Fahrgestelldokumente klären, was Anzeigen behaupten.

Die Überlebensrate ist hoch, diese Autos wurden seit ihrer Auslieferung gesammelt. Aber sie sind zweigeteilt: Garagenköniginnen mit Kilometerständen wie bei der Auslieferung am einen Pol, und einige wenige kostbare, gefahrene, gerallte oder im Rennsport eingesetzte Exemplare am anderen. Unser Register erfasst die fahrenden Autos; das Stuttgart Heritage Build auf unseren Index-Dokumenten Nummer 502 – benachbarte Originalität im Detail, und die Weltkarte zeigt, wo die dokumentierten Überlebenden leben.

Was die Evolution II regelte

Drei Argumente endeten mit diesem Auto. Erstens, dass Homologationsmodelle zynische Pflichtübungen waren. Der Evolution II war überdimensionierte Ingenieurskunst zu einem Preis nahe am Verlustgeschäft, und der Markt hat fünfunddreißig Jahre damit verbracht, seine Bewertung nach oben zu korrigieren. Zweitens, dass aerodynamische Anbauteile und geringer Luftwiderstand Gegensätze waren. Faul und Epplers cW-Wert von 0,29 mit Abtrieb schrieb die Aerodynamik-Orthodoxie von Limousinen neu, und jedes geflügelte Homologationsmodell seither steht in dessen Tradition. Drittens, dass der W201 lediglich ein kompetenter kleiner Mercedes war. Das Fahrwerk, das als Stuttgarts vorsichtiger Kompakter begann (die Entwicklungsgeschichte) ging als das erfolgreichste Tourenwagen seiner Generation hervor.

Aus diesem Grund verankert der Evolution II die Identität dieser Website, weshalb seine Silhouette das Kürzel der Marke ist und weshalb die Cosworth-Abstammung das ihn produziert hat, bleibt der Schwerpunkt des W201. 502 gebaut. Ein Argument, gewonnen.

Häufig gestellte Fragen

Warum hat Mercedes genau 502 Evolution II gebaut? Die Evo-Regeln der FIA-Gruppe A verforderten 500 Straßenfahrzeuge; Mercedes fügte zwei für die Konstruktions- und Zertifizierungsreserve hinzu. 502 war Konformität plus Spielraum, keine Numerologie.

Wie viel kostete der Evolution II neu? 115.259,70 DM im Jahr 1990. Ungefähr das Doppelte eines normalen 190E 2.5-16.

Wie viel ist ein 190E Evolution II im Jahr 2026 wert? Dokumentierte Exemplare werden im Bereich von 200.000 bis 500.000 € gehandelt, wobei Zustand und Laufleistung die genaue Position bestimmen. Außergewöhnliche Fahrzeuge übersteigen diesen Wert.

Welche Farbe hatten die Evolution II? Alle 502 in Blauschwarz metallic (DB 199). Eine Handvoll zeitgenössischer Fotos zeigt Vorserienfahrzeuge in Astralsilber; Serienfahrzeuge sind blauschwarz, und aus.

Wie leistungsstark ist der Evolution II? 235 PS bei 7.200 min⁻¹ in Straßenversion; rund 373 PS in der DTM-Rennabstimmung von 1992 aus derselben homologierten Architektur.

Hat der Evolution II die DTM gewonnen? Ja. Klaus Ludwig gewann 1992 den Fahrertitel, wobei das Modell in dieser Saison 16 von 24 Rennen gewann.

Was ist der Unterschied zwischen Evolution I und Evolution II? Der Evo I (1989, 502 gebaut) homologierte den Kurzhubmotor und die breitere Spur mit moderater Aerodynamik. Der Evo II (1990, 502 gebaut) fügte das komplette Faul/Eppler-Aerodynamikpaket, 17-Zoll-Räder, eine verstellbare Fahrzeughöhe und 235 PS hinzu.

Ist der Evolution II der seltenste 190E? Mit jeweils 502 Exemplaren gleichauf mit dem Evolution I. Untervarianten anderer Modelle sind in geringeren Stückzahlen erhalten, aber kein Serien-W201 wurde in geringerer Anzahl gebaut.