Der W201 begann im Januar 1974 mit zwei Sätzen eines Entwicklungschefs. Es folgten acht Jahre Entwicklungsarbeit, 77 Hinterachs-Varianten, ein verworfenes Frontantriebsprogramm und ein von der Presse erfundenes Vorserien-Codenamen: Ushido.
Hans Scherenberg verfasste im Januar 1974 das Original-Pflichtenheft für den W201. Er war Entwicklungschef von Mercedes und stellte zwei Bedingungen, die das Auto erfüllen musste, in einer Sprache, die keinen Raum für Kompromisse ließ: Er musste ein echter Mercedes sein und durfte die Eigenschaften, für die der Stern steht, nicht opfern. Werner Breitschwerdt übernahm 1977 von Scherenberg. Er behielt beide Bedingungen bei. Acht Jahre später trug das Auto, das vom Band in Sindelfingen lief, beide in sich.
Die wirtschaftliche Logik hinter dem kompakten Mercedes war einfach: BMWs 3er verkaufte sich gut an jüngere Käufer, die ein kleineres Premiumauto wollten. Mercedes hatte unterhalb der Mittelklasse des W123 nichts anzubieten. Aber der Entwicklungsauftrag ging über das bloße Einholen von BMW hinaus. Mercedes wollte ein Auto, das sich qualitativ von jedem Mitbewerber in diesem Segment anFühlte, einschließlich des BMW. Schwerere, längere, komfortablere Autos waren die Alternative. Scherenbergs Team beschloss, das Auto zu verkleinern und dabei den Charakter zu bewahren.
Entwicklungschef Hans Scherenberg steckt die Grenzen für einen neuen kompakten Mercedes in einer Zwei-Punkte-Direktive ab: Das Auto muss ein echter Mercedes sein, kein Opel oder Ford mit einem Stern, und es darf nicht die Qualitäten opfern, die Kunden mit der Marke verbinden. Fahrkomfort, Sicherheit und Verarbeitungspräzision sind selbst in einem kleineren Format nicht verhandelbar.
Das erste Lastenheft ist registriert. Punkt eins: Dieses Modell soll nicht im Mainstream-Mittelklassemarkt konkurrieren, der von Opel und Ford besetzt ist. Punkt zwei: Der W201 muss sich durch die Qualitäten differenzieren, die das Mercedes-Markenzeichen impliziert – Qualität, Sicherheit und Fahrkultur. Die kommerzielle Logik ist der Markenlogik untergeordnet.
Mit Breitschwerdt an der Spitze der Entwicklung (er übernahm 1977 von Scherenberg und übernahm unveränderte Ziele) beginnt die formale Vorentwicklungsphase. Das Auto hat keinen offiziellen Namen. In Pressekreisen erhält es einen inoffiziellen: Ushido. Das technische Pflichtenheft ist ebenso präzise: Erreichen der Mercedes-Verarbeitungsqualität in einer Karosserie, die 30 cm kürzer und 10 cm schmaler ist als der W123 und 280 kg leichter. Eine neue, jüngere demografische Zielgruppe ist das ausdrückliche Ziel. Frontantrieb steht zur Debatte.
Der Vorstand erzielt einen Konsens: Der Kompakt-Mercedes ist notwendig und wird ohne einen Produktionspartner gebaut. Frontantrieb wird abgelehnt, Ingenieure kommen zu dem Schluss, dass es nicht möglich ist, ein optimales Fahrverhalten in einer Fahrzeugklasse dieses Gewichtsklasse zu erreichen, ohne Antriebs- und Lenkfunktionen zu trennen. Das EntwicklungsProgramm für Heckantrieb und Hinterachse beginnt. Ein modulares, rahmenloses Testfahrgestell wird speziell gebaut, um ein schnelles Auswechseln der Hinterradaufhängungskonfigurationen zu ermöglichen.
Dies ist die prägende Ingenieursleistung des W201-Programms. Acht grundlegend verschiedene Hinterachskonzepte werden gebaut und in 77 unterschiedlichen Konfigurationen getestet. Die Bewertungskriterien umfassen Fahrverhalten, Platzverhältnisse in der kompakten Karosserie, Gewicht, Reparierbarkeit und das Verhalten im Grenzbereich. Fünf einzeln geführte Lenker, von denen jeder einen bestimmten Freiheitsgrad kontrolliert, erweisen sich in allen Kategorien als die optimale Geometrie. Der Fünflenker-Raumlenker wird als Hinterachse des W201 bestätigt.
Der W201 wird offiziell in Mercedes' zukünftigen Produktplan aufgenommen. Er ist kein Forschungsprojekt mehr, sondern ein bestätigtes Modell mit einem Produktionsziel. Die Sicherheitsentwicklung stützt sich auf Erfahrungen aus dem ESV-Programm (Experimental Safety Vehicle), das Mercedes Anfang der 1970er Jahre durchführte. Die ESV-Arbeit, obwohl sie nie ein Serienauto hervorbrachte, hatte Daten zu Knautschzonen, Fahrgastzellensteifigkeit und Rückhaltesystemen generiert, die direkt in die Struktur des W201 einfließen.
Handgefertigte Vorserienprototypen gehen getarnt auf öffentliche Straßen. Das übliche Vorgehen von Mercedes: aufgeklebte Linien zur Veränderung der visuellen Proportionen, modifizierte Karosserieteile, um Fotografen zu verwirren. Der Ushido, der noch keinen öffentlichen Namen hat, fährt auf deutschen Straßen im Verkehr mit W123 mit. Ingenieure sammeln reale Daten zu NVH (Geräusche, Vibrationen, Rauigkeit), Wetterabdichtung und Fahrwerksabstimmung, die keine Teststrecke vollständig nachbilden kann.
Die Montage in Sindelfingen beginnt mit einer bewusst gedrosselten Stückzahl von etwa 100 Fahrzeugen pro Tag. Das geringe Anfangsvolumen ermöglicht es, die Qualitätskontrollprozesse zu validieren und Probleme am Band zu lösen, bevor die Serienproduktion beginnt. Zudem wird vor der Markteinführung ein Bestand aufgebaut, was den Auftragsbestand verringert, der Käufer neuer Mercedes-Modelle in der Vergangenheit oft frustriert hat.
Der Mercedes-Benz 190 und 190E werden der Öffentlichkeit auf der IAA in Frankfurt gezeigt. Acht Jahre Entwicklungszeit, von Scherenbergs Konzept im Januar 1974 bis zum Messestand. Der interne Name Ushido wird nicht mehr verwendet. Das Auto ist der W201. Die Bestellungen werden sofort entgegengenommen.
Das Auto hatte während der Entwicklung keinen offiziellen Namen. Mercedes bezeichnete es intern mit seiner internen Projektbezeichnung W201, gab der Presse jedoch keinerlei Anhaltspunkte. Automobiljournalisten, die die getarnten Prototypen auf öffentlichen Straßen und Testgeländen beobachteten, brauchten jedoch einen Namen dafür. "Ushido" tauchte in den späten 1970er Jahren in der Presselandschaft auf; sein genauer Ursprung ist nicht dokumentiert. Es war nie ein Name von Mercedes, tauchte in keinem offiziellen Dokument auf und wurde sofort wieder fallen gelassen, als das Serienfahrzeug im September 1982 vorgestellt wurde. Aber es begleitete das Auto durch seine achtjährige Entwicklungszeit, und jedes ernsthafte W201-Archiv verwendet es.
Die für den W201 entwickelte Raumlenker-Hinterachse mit fünf Lenkern blieb über die C-Klasse des W202, den W203 und bis hin zu späteren C-Klasse-Generationen kontinuierlich in der Produktion. Sie ist eine der folgenschwersten Ingenieursentscheidungen, die während des W201-Programms getroffen wurden.
