Strecke / Drift1989W201
1989 190E 2.6, Layton
🇺🇸 Layton, United States · 190E 2.6
Der von Cosworth entwickelte 16-Ventil-Zylinderkopf machte aus dem gewöhnlichen M102 den Motor, mit dem der 190E in den Rennsport geschickt wurde. Die Straßenversionen leisteten als 2.3-16 185 PS und als 2.5-16 204 PS, während die Evolutionsmodelle noch weiter gingen. Hier ist Wissen wichtiger als rohe Kraft, denn die KE-Jetronic-Einspritzung und das Design aus der Homologations-Ära bestimmen die Regeln. Dieser Leitfaden behandelt, was Leistung bringt und was Geld verschwendet.
Der 16-Ventil-M102 ist ein Vierzylinder mit Graugussblock und Leichtmetall-Zylinderkopf, der über einen von Cosworth entwickelten Vierventil-Zylinderkopf mit zwei Nockenwellen verfügt. Der 2,3-16 leistete 185 PS, der 2,5-16 leistete 204 PS, der Evolution I brachte es auf 195 PS und der Evolution II auf 235 PS – basierend auf im Wesentlichen derselben Architektur mit überarbeiteten Innereien und Ansaugtrakt. Alle Straßenfahrzeuge arbeiten mit der Bosch KE-Jetronic, einem zuverlässigen mechanisch-elektronischen Einspritzsystem, das die Möglichkeiten zur Kraftstoff- und Zündzeitpunktanpassung im Vergleich zu einer modernen Kennfeldsteuerung einschränkt.
Die echten Leistungssteigerungen kommen durch die Atmung und durch interne Motorarbeit statt durch aufgeschraubte Elektronik. Ein guter Auspuff und ein freierer Ansaugtrakt helfen. Darüber hinaus ist der sinnvollste Weg der, den Oettinger damals ging: überarbeitete Nockenwellen, Kopf- und Ventilbearbeitung und, wo es das Budget erlaubt, mehr Hubraum durch den Aufbau eines 2,5-Liter- oder Hubraum-unteren Motorblocks. Jede dieser Maßnahmen hebt das Limit auf eine Weise, die ein reiner Chip bei der KE-Jetronic nicht erreichen kann.
Für ein Auto, das hart rangenommen wird, ist die größte einzelne Änderung die Abkehr von der KE-Jetronic hin zu Einzeldrosselklappen auf einem freiprogrammierbaren Motormanagement. Das gibt die vollständige Kraftstoff- und Zündungssteuerung, schärft das Ansprechverhalten und lässt einen gemachten Motor sein Potenzial entfalten. Es kostet am meisten und ist das, was einen getunten 16V zu einem schnellen Auto macht.
Ein Steck-Chip in einem ansonsten serienmäßigen Auto mit KE-Jetronic bringt wenig, da das System nie ein neu programmierbares Steuergerät war. Zwangsbeatmung ist möglich, aber selten und anspruchsvoll für diese Motoren, da die hohe Verdichtung und die mechanische Einspritzung für Saugbetrieb gebaut sind, weshalb es sich um ein komplettes Ingenieurprojekt handelt. Investieren Sie in dieser Reihenfolge in die Motoratmung, Innereien und das Management, um den besten Ertrag zu erzielen.
Diese Motoren sind stark, wenn sie gewartet werden, aber sie sind alt und wurden nach einer Homologationsspezifikation gebaut, nicht für endlosen Missbrauch. Halten Sie das Kühlsystem frisch, die Steuerkette und den Spanner in gutem Zustand und das Ventilspiel in Ordnung. Ein gewarteter 16v hält. Ein magerer oder überhitzter tut das nicht. Die technischen Referenzen und Drehmomentangaben decken die Wartungswerte ab.
In straßentauglicher Abstimmung leistet der 2,3-16 185 PS. Feinabstimmung und Bearbeitung des Zylinderkopfs steigern dies nur dezent; ernsthafte Leistungszuwächse erzielt man durch Nockenwellen, Hubraum sowie die Umstellung auf ein freiprogrammierbares Motormanagement mit Einzeldrosselklappen, womit ein modifizierter 16-Ventiler weit über das Serenniveau hinausgebracht werden kann.
Der 2.5-16 beginnt mit mehr Hubraum und 204 PS, baut daher leichter Drehmoment auf und ist die bessere Basis für einen schnellen Straßensportwagen. Der 2.3-16 fühlt sich leichter an und ist drehfreudig; beide sprechen auf dieselben Methoden an.
Ein Chip bewirkt bei einer standardmäßigen KE-Jetronic, bei der es sich um ein mechanisch-elektronisches System und kein programmierbares Steuergerät handelt, nur wenig. Die echte Steuerung erfolgt durch den Umbau auf ein frei programmierbares Motormanagement.
Es wurde bereits gemacht, aber es ist ein vollständiges Ingenieurprojekt und kein einfaches Anbauteil, da der Motor für den Saugbetrieb mit hoher Verdichtung und mechanischer Einspritzung gebaut wurde. Die meisten schnellen Aufbauten bleiben dank Nockenwellen, Hubraum und Steuerung Saugmotoren.