La W201 a débuté par deux phrases d'un responsable du développement en janvier 1974. S'ensuivirent huit ans de travail d'ingénierie, 77 variantes de pont arrière, un programme de traction avant rejeté et un nom de code de pré-production inventé par la presse : Ushido.
Hans Scherenberg a rédigé le cahier des charges initial de la W201 en janvier 1974. Il était le chef du développement de Mercedes et il a fixé deux conditions que la voiture devait remplir, dans un langage qui ne laissait aucune place au compromis : elle devait être une vraie Mercedes, et elle ne devait pas sacrifier les qualités qu'implique le blason. Werner Breitschwerdt a succédé à Scherenberg en 1977. Il a maintenu les deux conditions intactes. Huit ans plus tard, la voiture qui est sortie de la chaîne de Sindelfingen les portait toutes les deux.
La logique commerciale derrière la compacte Mercedes était simple : la Série 3 de BMW se vendait bien auprès des jeunes acheteurs qui voulaient une petite voiture haut de gamme. Mercedes n'avait rien en dessous de la berline intermédiaire W123. Mais le cahier des charges technique allait au-delà de la simple concurrence avec BMW. Mercedes voulait une voiture qui se distinguait qualitativement de tous ses concurrents du segment, y compris la BMW. Des voitures plus lourdes, plus longues et plus confortables constituaient l'alternative. L'équipe de Scherenberg a choisi de réduire la taille de la voiture tout en préservant son caractère.
Le directeur du développement, Hans Scherenberg, définit les limites d'une nouvelle Mercedes compacte dans une directive en deux points : la voiture doit être une vraie Mercedes, et non une Opel ou une Ford affichant une étoile à trois branches, et elle ne doit pas sacrifier les qualités que les clients associent à la marque. Le confort de roulement, la sécurité et la précision de fabrication ne sont pas négociables, même dans un format plus petit.
Le Lastenheft (cahier des charges) initial est enregistré. Premier point : ce modèle n'est pas destiné à concurrencer le marché grand public de milieu de gamme occupé par Opel et Ford. Second point : la W201 doit se différencier par les qualités qu'implique le blason Mercedes, à savoir la qualité, la sécurité et la culture de conduite (Fahrkultur). La logique commerciale est secondaire par rapport à la logique de marque.
Sous la direction de Breitschwerdt (qui a succédé à Scherenberg en 1977, héritant d'objectifs inchangés), la phase de pré-développement officiel commence. La voiture n'a pas de nom officiel. Dans les cercles de presse, elle en acquiert un officieux : Ushido. Le cahier des charges technique est tout aussi précis : égaler la qualité de fabrication de Mercedes dans une carrosserie plus courte de 30 cm, plus étroite de 10 cm que la W123, et plus légère de 280 kg. Une nouvelle démographie plus jeune est la cible explicite. La traction avant est envisagée.
Le directoire parvient à un consensus : la Mercedes compacte est nécessaire et sera construite sans partenaire de fabrication. La traction avant est rejetée, les ingénieurs concluent qu'il n'est pas possible d'obtenir un comportement routier optimal dans une catégorie de poids de ce type sans séparer les fonctions de propulsion et de direction. Le programme de développement de la propulsion et de l'essieu arrière commence. Un châssis d'essai modulaire sans carrosserie est construit spécifiquement pour permettre le remplacement rapide des configurations de suspension arrière.
Il s'agit de l'œuvre d'ingénierie déterminante du programme W201. Huit concepts d'essieu arrière fondamentalement différents sont construits et testés dans 77 configurations distinctes. Les critères d'évaluation couvrent l'équilibre de la tenue de route, l'intégration dans la carrosserie compacte, le poids, la réparabilité et le comportement à la limite. Cinq bras positionnés individuellement, chacun contrôlant un degré de mouvement spécifique, s'avèrent être la géométrie optimale dans toutes les catégories. Le train arrière multibras Raumlenker est confirmé comme la suspension arrière de la W201.
La W201 est officiellement intégrée dans le futur plan produit de Mercedes. Ce n'est plus un projet de recherche, c'est un modèle confirmé avec un objectif de production. Le développement de la sécurité s'appuie sur l'expérience du programme de véhicules de sécurité expérimentaux (ESV) mené par Mercedes au début des années 1970. Les travaux sur l'ESV, bien que n'ayant jamais abouti à une voiture de production, ont généré des données sur les zones de déformation, la rigidité de l'habitacle et les systèmes de retenue qui sont directement intégrées dans la structure de la W201.
Des prototypes de pré-production fabriqués à la main prennent la route sous déguisement. L'approche standard de Mercedes : des bandes adhésives appliquées pour modifier les proportions visuelles, des panneaux de carrosserie modifiés pour tromper les photographes. L'Ushido, qui n'a toujours pas de nom public, roule aux côtés du trafic de W123 sur les routes allemandes. Les ingénieurs recueillent des données du monde réel sur le NVH (bruit, vibrations, rudesse), l'étanchéité aux intempéries et le raffinement des suspensions qu'aucune piste d'essai ne peut reproduire pleinement.
L'assemblage débute à Sindelfingen à un rythme délibérément restreint : environ 100 véhicules par jour. Le faible volume initial permet de valider les processus de contrôle qualité et de résoudre les problèmes de chaîne de montage avant le début de la production à pleine capacité. Il permet également de constituer un stock avant le lancement public, réduisant ainsi le carnet de commandes qui a historiquement frustré les acheteurs de nouveaux modèles Mercedes.
Les Mercedes-Benz 190 et 190E sont présentées au public au salon de l'automobile de Francfort. Huit ans de développement, du cahier des charges de Scherenberg en janvier 1974 jusqu'au stand d'exposition. Le nom de presse Ushido est abandonné. La voiture est la W201. Les commandes ouvrent immédiatement.
La voiture n'avait pas de nom officiel pendant son développement. Mercedes la désignait en interne par sa référence technique, W201, mais n'a rien fourni à la presse. Les journalistes automobiles qui observaient les prototypes camouflés sur la voie publique et sur les pistes d'essai avaient besoin de lui donner un nom. " Ushido " est apparu dans les cercles de presse à la fin des années 1970 ; son origine précise n'est pas documentée. Ce n'a jamais été un nom de Mercedes, n'a figuré dans aucun document officiel et a été abandonné immédiatement lorsque la voiture de série a été présentée en septembre 1982. Mais il a suivi la voiture tout au long de ses huit années de développement, et toute archive sérieuse sur la W201 l'utilise.
La suspension arrière multibras à cinq bras développée pour la W201, le Raumlenker, est restée en production continue sur la Classe C W202, la W203, et s'est poursuivie dans les générations ultérieures de la Classe C. C'est l'une des décisions d'ingénierie les plus importantes prises lors du programme W201.
