Le Raumlenker n'était pas la seule option. Huit concepts, 77 variantes, un banc d'essai personnalisé et la géométrie à cinq bras qui en a résulté constituent toujours la base de chaque Mercedes Classe C construite aujourd'hui.
Le cahier des charges de la W201 fixait deux conditions qui allaient dans des directions opposées. La voiture devait être plus courte de 30 cm et plus légère de 280 kg que la W123, tout en offrant le même confort de roulement et la même stabilité de comportement que cette dernière. Réduire la taille d'une voiture implique un espace de débattement de suspension réduit, des bras de liaison plus courts et une marge de manœuvre restreinte pour les compromis géométriques que les voitures plus grandes peuvent absorber. La physique de l'évolution des angles des roues en charge devient alors plus difficile à maîtriser.
Les solutions d'essieu arrière conventionnelles des années 1970 — essieu rigide, bras tirés semi-obliques ou De Dion — présentaient chacune des inconvénients spécifiques face aux contraintes de la W201. Un essieu rigide était trop lourd et trop rudimentaire pour une voiture ciblant la Série 3 de BMW. Des bras semi-obliques simples produisaient une variation excessive du carrossage lors du roulis de la caisse, ce qui était acceptable sur une grande voiture, mais inacceptable pour une voiture qui prétendait se comporter comme une véritable berline sportive. Le système De Dion était quant à lui complexe et lourd.
La consigne était donc de développer un essieu arrière qui produisait de faibles variations d'angle des roues sur toute sa plage de débattement, résistait à la tendance à l'ouverture sous l'effet de la puissance et du freinage, logeable dans une carrosserie compacte, et pouvant être fabriqué et entretenu aux coûts de la W201. Ce cahier des charges a donné lieu à huit concepts et 77 variantes testés sur deux ans.
Les ingénieurs de Mercedes ont construit un châssis d'essai modulaire sans carrosserie pour l'évaluation. Le banc d'essai disposait d'un plancher de W201 complet, de points d'ancrage de suspension et d'une chaîne de traction, mais pas de carrosserie. Les configurations de l'essieu arrière pouvaient être modifiées sans avoir à construire un nouveau véhicule prototype pour chaque variante. Cela a permis d'évaluer les 77 configurations à un rythme que les cycles de prototypes complets n'auraient pas pu égaler dans les délais du programme.
Chaque configuration a été évaluée selon une matrice de test cohérente : la variation de l'angle des roues sur tout le débattement en compression et en détente, la variation du carrossage et du parallélisme sous une charge de virage simulée, la résistance au cabrage à l'accélération, la résistance au piqué au freinage, la transmission du bruit à travers le faux-châssis et l'encombrement dans l'enveloppe du plancher de la W201. Les résultats ont été documentés et comparés pour l'ensemble des huit familles de concepts.
La géométrie à cinq bras s'est imposée comme l'optimum dans chaque catégorie. Cinq bras distincts, contrôlant chacun un degré spécifique de mouvement de la roue, permettent au concepteur de définir avec précision la trajectoire de la roue tout au long de son débattement, sans les compromis géométriques qu'imposent les liaisons plus simples. La géométrie du Raumlenker a été configurée pour produire un braquage passif des roues arrière : à mesure que la charge en virage augmente, la roue arrière extérieure pivote légèrement vers l'intérieur, augmentant la stabilité en lacet de la voiture sans intervention active. Cette caractéristique fait partie de ce qui confère à la W201 son équilibre de comportement, une voiture qui s'inscrit facilement en virage mais ne sous-vire pas à l'accélération.
L'avantage du conditionnement par rapport aux solutions alternatives a également été décisif. Cinq bras individuels occupent un volume inférieur à celui de l'essieu rigide équivalent ou du faux-châssis latéral nécessaire à certaines alternatives multibras. Dans le plancher compact de la W201, cela comptait.
Contrôle la variation de carrossage des roues lors du roulis de la caisse. Incliné vers l'intérieur au niveau de la fixation intérieure pour produire un braquage induit des roues arrière, la roue pince en virage, augmentant ainsi la stabilité.
Emplacement latéral principal de la roue. Fonctionne avec le bras supérieur pour définir la courbe de carrossage sur toute la plage de débattement de la suspension.
Contrôle la position longitudinale de la roue. Absorbe les forces de freinage et d'accélération. Le montage inclinable produit un degré contrôlé de flexibilité passive lors du freinage, ce qui réduit le cabrage.
Il règle finement le carrossage et le parallelisme simultanément. La géométrie de son point d'ancrage par rapport aux autres bras est l'élément déterminant du comportement directeur passif du train multibras.
Contrôle directement l'angle de pincement des roues arrière sous la charge en virage. En association avec le bras de carrossage, il produit l'effet de braquage arrière passif qui confère à la W201 sa précision caractéristique à l'inscription en virage.
La géométrie Raumlenker a été directement intégrée à la Classe C W202 lorsqu'elle a remplacé la W201 en 1993. Les générations ultérieures de la Classe C, les W203, W204, W205, ont conservé et affiné le concept de l'essieu arrière à cinq bras. La Classe E W211 a utilisé une version de cette géométrie. Le successeur du SL R107 a adopté une approche similaire. La décision d'ingénierie fondamentale prise en 1980, après l'évaluation de 77 configurations sur un châssis d'essai sans carrosserie à Stuttgart, est toujours utilisée quotidiennement dans la production des véhicules Mercedes d'aujourd'hui.
Le faux-châssis Raumlenker lui-même, le support en aluminium moulé qui positionne essieu arrière, est le premier composant que les ingénieurs de Mercedes désignent lorsqu'ils expliquent ce que le programme W201 a apporté aux normes d'ingénierie de la marque. Rien dans sa catégorie en 1982 n'égalait son ambition. Aucun concurrent équivalent ne proposait un essieu arrière à roues indépendantes d'une sophistication géométrique comparable au prix de lancement de la 190E.
