{"id":9011,"date":"2026-08-13T09:00:00","date_gmt":"2026-08-13T09:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.project190.com\/?p=10052"},"modified":"2026-09-03T01:14:02","modified_gmt":"2026-09-03T01:14:02","slug":"guide-ke-jetronic-190e","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/ke-jetronic-190e-guide\/","title":{"rendered":"KE-Jetronic pour les propri\u00e9taires de 190E : Fonctionnement, pannes et r\u00e9parations"},"content":{"rendered":"
\n

<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Le KE-Jetronic est l'injection m\u00e9canique continue de Bosch dot\u00e9e d'une couche de correction \u00e9lectronique : un plateau-sonde dose le carburant par l'interm\u00e9diaire d'un distributeur, tandis qu'un calculateur ajuste le m\u00e9lange via l'actuateur \u00e9lectro-hydraulique. Il tombe en panne en raison de fuites de vide, de relais OVP fatigu\u00e9s et de composants us\u00e9s par l'\u00e2ge n\u00e9cessitant une r\u00e9fection. La plupart des 190E aux \u201c sensations de carburateur \u201d ont besoin de 100 \u00a3 de rigueur en diagnostic, et non d'un distributeur de carburant \u00e0 500 \u00a3.<\/p>\n\n\n\n

Comment fonctionne le KE-Jetronic, en termes simples ?<\/h2>\n\n\n\n

Chaque 190E \u00e0 essence dose le carburant m\u00e9caniquement. L'air d'admission soul\u00e8ve un plateau circulaire ; le bras du plateau d\u00e9place un piston plongeur \u00e0 l'int\u00e9rieur du distributeur de carburant ; le piston d\u00e9couvre des orifices qui envoient du carburant aux injecteurs en continu, ce qui correspond au sigle CIS dans l'autre nom du syst\u00e8me, Continuous Injection System (Syst\u00e8me d'Injection Continue). Plus d'air soul\u00e8ve davantage le plateau et le moteur re\u00e7oit plus de carburant. Aucun ordinateur n'est requis pour que le moteur fonctionne, c'est pourquoi une 190E dont la partie \u00e9lectronique est d\u00e9fectueuse roule toujours.<\/p>\n\n\n\n

Le K est devenu KE lorsque Bosch a ajout\u00e9 la couche \u00e9lectronique. Un petit calculateur lit la temp\u00e9rature du liquide de refroidissement, la position du papillon et la sonde lambda, puis ajuste la base m\u00e9canique par le biais d'un seul composant : l'actionneur \u00e9lectro-hydraulique (EHA) boulonn\u00e9 sur le c\u00f4t\u00e9 du distributeur, qui r\u00e8gle les diff\u00e9rentiels de pression de carburant de quelques pourcents dans un sens ou dans l'autre. L'enrichissement \u00e0 froid, la correction de r\u00e9chauffage, la r\u00e9gulation lambda et la coupure d'injection en d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration passent tous par cette unique vanne.<\/p>\n\n\n\n

Gardez cette architecture \u00e0 l'esprit et chaque sympt\u00f4me de cette page se r\u00e9sout de lui-m\u00eame : les pannes du c\u00f4t\u00e9 m\u00e9canique affectent la voiture \u00e0 chaud comme \u00e0 froid, les pannes du c\u00f4t\u00e9 \u00e9lectronique se concentrent lors de la mont\u00e9e en temp\u00e9rature et du bon fonctionnement, et le Relais OVP<\/a> L'alimentation du calculateur se situe en amont de toute la couche \u00e9lectronique.<\/p>\n\n\n\n

Quels sont les composants et quel est le co\u00fbt de chacun ?<\/h2>\n\n\n\n
Composant<\/th>Emploi<\/th>\u00c2ge de d\u00e9faillance<\/th>Co\u00fbt 2026<\/th><\/tr><\/thead>
Pompe \u00e0 carburant + accumulateur<\/td>R\u00e9serve d'alimentation en pression, r\u00e9serve de d\u00e9marrage \u00e0 chaud<\/td>200 000+ km<\/td>150 \u00a3 \u2013 250 \u00a3<\/td><\/tr>
Distributeur de carburant<\/td>Le c\u0153ur de dosage m\u00e9canique<\/td>250 000+ km<\/td>+ de 450 \u00a3 \u00e9change standard reconditionn\u00e9<\/td><\/tr>
Ensemble de la plaque de circulation d'air<\/td>Mesure l'air d'admission<\/td>Usure au niveau du pivot, kilom\u00e9trage \u00e9lev\u00e9<\/td>Ajuster d'abord, reconstruire rare<\/td><\/tr>
soupape EHA<\/td>Garniture de m\u00e9lange \u00e9lectronique<\/td>150 000+ km ou des fuites<\/td>180 \u00a3 \u2013 300 \u00a3<\/td><\/tr>
R\u00e9gulateur de r\u00e9chauffement \/ r\u00e9gulateur de pression<\/td>R\u00e8gle la pression de commande du syst\u00e8me<\/td>150 000+ km<\/td>350 \u00a3 \u2013 500 \u00a3 reconstruit<\/td><\/tr>
Soupape de d\u00e9part \u00e0 froid<\/td>Carburant suppl\u00e9mentaire en dessous de 35 \u00b0C<\/td>Colle ou fuit avec l'\u00e2ge<\/td>60 \u00a3 \u2013 120 \u00a3<\/td><\/tr>
R\u00e9gulateur de ralenti<\/td>D\u00e9rivation d'air de ralenti<\/td>Des gencives plut\u00f4t que des d\u00e9s<\/td>Nettoyage initial, 80 \u00a3 \u2013 150 \u00a3<\/td><\/tr>
Sonde Lambda<\/td>Commentaires sur le m\u00e9lange<\/td>\u00c9l\u00e9ment d'entretien des 100 000 km<\/td>40 \u00a3 \u2013 90 \u00a3<\/td><\/tr>
Relais OVP<\/td>Alimentation stable pour le calculateur<\/td>Tous \u00e2ges<\/td>40 \u00a3 \u2013 80 \u00a3<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

L'\u00e9conomie de l'\u00e9change standard compte ici : les sp\u00e9cialistes Bosch reconstruisent les distributeurs et les r\u00e9gulateurs selon des tol\u00e9rances sup\u00e9rieures \u00e0 celles d'origine, les carcasses traversent les W124, W126 et R107 selon le registre d'\u00e9change<\/a>, et l'itin\u00e9raire d'\u00e9change divise par deux les prix que les propri\u00e9taires redoutent.<\/p>\n\n\n\n

Pourquoi une voiture \u00e0 injection KE tourne-mal ? L'ordre de diagnostic<\/h2>\n\n\n\n

Le syst\u00e8me tire sa r\u00e9putation des propri\u00e9taires qui commencent par le haut de gamme. Commencez par le bas de gamme et la plupart des voitures n'atteignent jamais le distributeur.<\/p>\n\n\n\n

    \n
  1. Int\u00e9grit\u00e9 du vide.<\/strong> Des durites de trente ans se craqu\u00e8lent, et le syst\u00e8me d'injection KE suppose une admission \u00e9tanche. 40 \u00a3 de durite en silicone et une heure de remplacement surpassent tous les capteurs de la voiture. Un sifflement, un ralenti instable qui s'am\u00e9liore en acc\u00e9l\u00e9rant, et un mauvais qualit\u00e9 du changement de vitesse automatique<\/a> Tout est indiqu\u00e9 ici.<\/li>\n\n\n\n
  2. Le relais Surtension (OVP).<\/strong> Un ralenti instable et un voyant ABS allum\u00e9 sont sa signature. Faites un test par substitution avant de mesurer quoi que ce soit.<\/li>\n\n\n\n
  3. Pression et d\u00e9bit de carburant.<\/strong> Une pompe faible ou un accumulateur qui fuit provoque des d\u00e9marrages \u00e0 chaud longs, car le syst\u00e8me perd la pression r\u00e9siduelle dont d\u00e9pendent les red\u00e9marrages \u00e0 chaud. Un manom\u00e8tre sur le raccord de test permet de trancher en quelques minutes.<\/li>\n\n\n\n
  4. La lecture du rapport cyclique.<\/strong> La prise de diagnostic sur l'aile int\u00e9rieure indique le r\u00e9glage de la lambda sous forme de rapport cyclique ; un syst\u00e8me chaud en bon \u00e9tat oscille autour du point m\u00e9dian. Des valeurs bloqu\u00e9es d\u00e9signent leur propre coupable : des points de richesse bloqu\u00e9s au niveau des sondes de temp\u00e9rature ou de l'EHA, ou un m\u00e9lange pauvre bloqu\u00e9 d\u00fb \u00e0 des fuites d'admission. Une seule lecture au multim\u00e8tre \u00e0 20 \u00a3 remplace un week-end \u00e0 changer des pi\u00e8ces au hasard.<\/li>\n\n\n\n
  5. M\u00e9lange de r\u00e9f\u00e9rence.<\/strong> Ce n'est qu'apr\u00e8s ce qui pr\u00e9c\u00e8de, et uniquement en utilisant la lecture du rapport cyclique comme guide, qu'il faut r\u00e9gler la vis de richesse situ\u00e9e entre le plateau-sonde et le doseur-distributeur. Une voiture qui n\u00e9cessite plus qu'une correction mineure compense un dysfonctionnement ailleurs ; trouvez-le au lieu d'essayer de le corriger en modifiant le dosage du carburant.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

    Quels sont les sympt\u00f4mes classiques de la MC, d\u00e9cod\u00e9s ?<\/h2>\n\n\n\n

    Longs d\u00e9marrages \u00e0 chaud, d\u00e9marrage instantan\u00e9 \u00e0 froid :<\/strong> perte de pression r\u00e9siduelle. Accumulateur, clapet anti-retour de pompe ou injecteur de d\u00e9part \u00e0 froid fuyard, dans cet ordre.\nCale aux intersections \u00e0 chaud :<\/strong> La soupape de surtension (OVP) en premier, la valve de ralenti encrass\u00e9e en second.\nH\u00e9sitation \u00e0 acc\u00e9l\u00e9ration l\u00e9g\u00e8re :<\/strong> fuite de vide ou position de repos du plateau de d\u00e9bit, avant tout \u00e9l\u00e9ment \u00e9lectronique.\nFonctionnement fort \u00e0 froid, fonctionnement rugueux \u00e0 chaud :<\/strong> la couche de r\u00e9gulation \u00e9lectronique, puisque le fonctionnement \u00e0 froid s'appuie sur la base m\u00e9canique. Le domaine de l'actuateur hydraulique \u00e9lectro-niveleur (EHA) et de la sonde de temp\u00e9rature.\nOdeur d'essence et consommation \u00e9lev\u00e9e :<\/strong> un syst\u00e8me bloqu\u00e9 \u00e0 riche. V\u00e9rifiez le cycle de service avant de rejeter la faute sur le distributeur ; un capteur de temp\u00e9rature du liquide de refroidissement \u00e0 25 \u00a3 ment plus souvent que la pi\u00e8ce \u00e0 450 \u00a3 ne le fait.\nBien un jour, horrible le lendemain, bien \u00e0 nouveau :<\/strong> \u00e9lectrique, pas de carburant. Les masses et le relais OVP, selon guide du gremlin<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

    Que se passe-t-il lors d'un d\u00e9marrage \u00e0 froid ?<\/h2>\n\n\n\n

    Observer le fonctionnement du syst\u00e8me permet d'en expliquer la moiti\u00e9 des d\u00e9fauts. Contact mis : la pompe \u00e0 carburant s'amorce pendant environ deux secondes, pressurisant les canalisations et l'accumulateur. Actionnement du d\u00e9marreur : en dessous d'environ 35 \u00b0C de temp\u00e9rature de liquide de refroidissement, l'injecteur de d\u00e9part \u00e0 froid pulv\u00e9rise du carburant suppl\u00e9mentaire dans le collecteur par une impulsion minut\u00e9e tandis que le plateau-sonde commence \u00e0 doser. D\u00e9marrage : la vanne de ralenti maintient un ralenti acc\u00e9l\u00e9r\u00e9, le calculateur lit la sonde de temp\u00e9rature de liquide de refroidissement et commande l'enrichissement via l'actuateur \u00e9lectro-hydraulique, et pendant la premi\u00e8re minute, le moteur tourne d\u00e9lib\u00e9r\u00e9ment riche pendant que la sonde lambda chauffe jusqu'\u00e0 sa temp\u00e9rature de fonctionnement. Chaud : la r\u00e9gulation lambda ferme la boucle, le rapport cyclique entame son oscillation saine et le syst\u00e8me m\u00e9canique fonctionne avec quelques pourcents de correction \u00e9lectronique de part et d'autre.<\/p>\n\n\n\n

    Chaque \u00e9tape est responsable de son \u00e9chec : aucun point principal ne pointe vers relais de pompe<\/a>, les d\u00e9marrages \u00e0 froid difficiles au niveau de la vanne de d\u00e9part \u00e0 froid ou de son interrupteur thermo-temporis\u00e9, un ralenti instable ou oscillant au niveau de la vanne de ralenti, un fonctionnement riche qui ne s'appauvrit jamais au niveau de la sonde de temp\u00e9rature de liquide de refroidissement, et un syst\u00e8me dont le fonctionnement se d\u00e9grade \u00e0 mesure qu'il chauffe au niveau de l'EHA ou du circuit lambda. Dix minutes d'observation \u00e0 partir du d\u00e9marrage \u00e0 froid, cl\u00e9 en boucle ferm\u00e9e, diagnostiquent plus qu'un apr\u00e8s-midi de remplacement de pi\u00e8ces.<\/p>\n\n\n\n

    Les mythes qui co\u00fbtent de l'argent aux propri\u00e9taires<\/h2>\n\n\n\n

    \u201cLe KE ne peut pas \u00eatre diagnostiqu\u00e9 sans les outils de concessionnaire Bosch.\u201d<\/strong> La lecture du rapport cyclique, un manom\u00e8tre de pression de carburant et un vacuom\u00e8tre couvrent le syst\u00e8me de bout en bout. Les outils d'usine rendaient la t\u00e2che plus rapide, jamais une question de possible contre impossible.<\/p>\n\n\n\n

    \u201cLe distributeur de carburant est probablement mort.\u201d<\/strong> Le composant le plus souvent bl\u00e2m\u00e9 et le moins coupable. Les distributeurs se trouvent en bas du tableau de fr\u00e9quence, apr\u00e8s chaque relais, ligne, capteur et r\u00e9gulateur situ\u00e9s au-dessus d'eux. La discipline des prix suit l'ordre du diagnostic.<\/p>\n\n\n\n

    \u201cLe r\u00e9glage de la vis de richesse r\u00e9sout les dysfonctionnements.\u201d<\/strong> La vis compense ; elle ne gu\u00e9rit pas. Chaque quart de tour au-del\u00e0 d'une correction minime est la mesure d'un d\u00e9faut non trouv\u00e9 ailleurs, et le prochain propri\u00e9taire h\u00e9rite d'un syst\u00e8me r\u00e9gl\u00e9 autour d'une pi\u00e8ce cass\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

    \u201cLe carburant moderne ruine les syst\u00e8mes KE.\u201d<\/strong> Les m\u00e9langes d'\u00e9thanol durcissent les conduites et les joints en caoutchouc de l'\u00e9poque, ce qui rel\u00e8ve du remplacement de durites plut\u00f4t que d'une mise en cause du syst\u00e8me. Le mat\u00e9riel de dosage lui-m\u00eame fonctionne avec de l'essence moderne sans probl\u00e8me, comme chaque v\u00e9hicule au long cours bien conserv\u00e9<\/a> le d\u00e9montre notre indice.<\/p>\n\n\n\n

    Le KE-Jetronic vaut-il la peine d'\u00eatre conserv\u00e9 en 2026 ?<\/h2>\n\n\n\n

    Oui, et l'argument est plus fort que la nostalgie. Un syst\u00e8me KE r\u00e9vis\u00e9 d\u00e9marre, tourne au ralenti et roule de mani\u00e8re indiscernable par rapport \u00e0 une injection \u00e9lectronique, ne contient aucune \u00e9lectronique de type bo\u00eete noire qui vous laisse en panne, et chaque composant reste r\u00e9parable. La conversion vers un bo\u00eetier programmable (ECU) co\u00fbte entre 1 500 \u00a3 et 3 000 \u00a3, supprime l'origine du le march\u00e9 paie pour<\/a>, et est g\u00e9n\u00e9ralement achet\u00e9 pour r\u00e9soudre une panne qu'un relais \u00e0 40 \u00a3 aurait r\u00e9par\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

    Les honn\u00eates exceptions : les moteurs lourdement modifi\u00e9s au-del\u00e0 de la plage de mesure du plateau de d\u00e9bit d'air, et les propri\u00e9taires qui souhaitent un comportement moderne de d\u00e9marrage \u00e0 froid dans des climats arctiques sans maintenance. Pour tous les autres, le syst\u00e8me qui a fait tourner le Nard\u00f2 technical center<\/a> \u00c0 fond pendant huit jours, il g\u00e9rera la course de dimanche.<\/p>\n\n\n\n

    La r\u00e8gle de propri\u00e9t\u00e9 se r\u00e9sume \u00e0 une seule habitude : garder les entr\u00e9es saines. Une tension stable, un vide \u00e9tanche, un carburant propre, une nouvelle sonde lambda \u00e0 100 000 km. Le KE r\u00e9pond \u00e0 cette discipline par des d\u00e9cennies d'anonymat.<\/p>\n\n\n\n

    La strat\u00e9gie de pi\u00e8ces qui permet \u00e0 une voiture KE de continuer \u00e0 rouler<\/h2>\n\n\n\n

    Poss\u00e9der une injection continue en 2026 r\u00e9compense un petit stock permanent. Le niveau bo\u00eete \u00e0 gants : un relais OVP et un relais de pompe \u00e0 carburant, les deux sauveurs de bord de route. Le niveau \u00e9tag\u00e8re de garage : un jeu de durites de d\u00e9pression, une sonde lambda \u00e0 son \u00e9ch\u00e9ance de 100 000 km, un capteur de temp\u00e9rature de liquide de refroidissement et un joint de vanne de d\u00e9part \u00e0 froid. Rien de tout cela ne vieillit sur l'\u00e9tag\u00e8re, tout cela se transmet \u00e0 la W201 suivante, et l'ensemble co\u00fbte moins cher qu'une heure de diagnostic chez un sp\u00e9cialiste.<\/p>\n\n\n\n

    Le sourcing suit le registre des \u00e9changes<\/a> logique. Les relais et les capteurs proviennent de l'\u00e9cosyst\u00e8me g\u00e9n\u00e9ral de Bosch \u00e0 des prix de gros ; les distributeurs, les r\u00e9gulateurs et les valves EHA proviennent de sp\u00e9cialistes de l'\u00e9change-r\u00e9novation qui desservent l'ensemble du monde de la CEI (Mercedes, Porsche, Audi et VW utilisaient tous cette m\u00eame famille), ce qui p\u00e9rennise cet approvisionnement \u00e0 long terme. Les composants qu'il faut acheter avec prudence sont les offres bon march\u00e9 comme du neuf sur les sites de vente aux ench\u00e8res : un distributeur de carburant d'occasion non test\u00e9 est un point d'interrogation \u00e0 450 \u00a3, et celui reconditionn\u00e9 avec une garantie co\u00fbte la diff\u00e9rence pour une bonne raison.<\/p>\n\n\n\n

    La perspective \u00e0 long-term justifie la discipline. L'expertise en mati\u00e8re de syst\u00e8me d'injection continue part \u00e0 la retraite plus vite qu'elle n'est transmise, et les propri\u00e9taires qui d\u00e9tiennent des pi\u00e8ces de rechange, des dossiers et une habitude de cycle de service fonctionnel traverseront cette transition sans encombre au volant de leurs voitures \u00e9quip\u00e9es du syst\u00e8me KE. Le syst\u00e8me n'est pas fragile ; il est pointilleux, et la pointillesse vieillit bien avec des propri\u00e9taires pr\u00e9par\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

    Foire aux questions<\/h2>\n\n\n\n

    Quelle est la diff\u00e9rence entre le K-Jetronic et le KE-Jetronic ?<\/strong>\nK est le syst\u00e8me purement m\u00e9canique ; le KE y ajoute le calculateur et l'actionneur \u00e9lectro-hydraulique pour la r\u00e9gulation \u00e9lectronique du m\u00e9lange. La gamme 190E fonctionne au KE.<\/p>\n\n\n\n

    Un 190E peut-il rouler avec l'\u00e9lectronique KE d\u00e9branch\u00e9e ?<\/strong>\nIl tourne sur la base m\u00e9canique, mal mais de mani\u00e8re roulante. Un fonctionnement \u00e0 chaud grossier associ\u00e9 \u00e0 un bon fonctionnement \u00e0 froid est la signature classique d'une couche \u00e9lectronique morte.<\/p>\n\n\n\n

    Pourquoi ma 190E a-t-elle du mal \u00e0 d\u00e9marrer \u00e0 chaud ?<\/strong>\nPerte de pression de carburant r\u00e9siduelle : l'accumulateur, le clapet anti-retour de la pompe ou un si\u00e8ge d'injecteur qui fuit. Les d\u00e9marrages \u00e0 froid restent inchang\u00e9s, ce qui est l'indice.<\/p>\n\n\n\n

    O\u00f9 se trouve le r\u00e9glage de richesse sur le KE-Jetronic ?<\/strong>\n\u00c0 travers la tour situ\u00e9e entre le d\u00e9bitm\u00e8tre d'air et le doseur-distributeur, \u00e0 l'aide d'une longue cl\u00e9 Allen de 3 mm. N'effectuez le r\u00e9glage qu'en fonction de la lecture du taux d'alternance, par tout petits incr\u00e9ments, moteur chaud.<\/p>\n\n\n\n

    Comment lit-on le rapport cyclique ?<\/strong>\nAu niveau de la prise de diagnostic ronde dans le compartiment moteur, avec un multim\u00e8tre qui lit le pourcentage de rapport cyclique. Une oscillation de milieu de plage \u00e0 chaud est un signe de r\u00e9gulation lambda saine.<\/p>\n\n\n\n

    Les pi\u00e8ces pour KE-Jetronic sont-elles toujours disponibles ?<\/strong>\nPi\u00e8ces de rechange, oui ; les gros composants par l'interm\u00e9diaire de sp\u00e9cialistes de l'\u00e9change standard. Les vielles pi\u00e8ces sont interchangeables dans toute la gamme Mercedes de l'\u00e9poque.<\/p>\n\n\n\n

    Devrais-je passer \u00e0 l'EFI moderne ?<\/strong>\nPour une voiture de route standard ou l\u00e9g\u00e8rement pr\u00e9par\u00e9e, non : la conversion co\u00fbte plus cher qu'un syst\u00e8me KE complet et fait perdre de la valeur. Pour les moteurs lourdement modifi\u00e9s, cela devient un choix de pr\u00e9paration plut\u00f4t qu'une r\u00e9paration.<\/p>\n\n\n\n

    Quelle seule pi\u00e8ce r\u00e9sout le plus de probl\u00e8mes d'\u00e9nergie cin\u00e9tique ?<\/strong>\nLe relais OVP, suivi d'un ensemble de tuyaux \u00e0 d\u00e9pression. Ensemble pour moins de 120 \u00a3, et la majorit\u00e9 des \u201c probl\u00e8mes KE \u201d capitulent devant l'un d'eux.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Le KE-Jetronic est le syst\u00e8me d'injection m\u00e9canique continu de Bosch dot\u00e9 d'une couche de correction \u00e9lectronique : un plateau-sonde dose le carburant via un distributeur, tandis qu'un calculateur (ECU) ajuste le m\u00e9lange gr\u00e2ce \u00e0 l'actionneur \u00e9lectro-hydraulique. Il tombe en panne en raison de fuites de vide, de relais OVP fatigu\u00e9s et de composants us\u00e9s par l'\u00e2ge n\u00e9cessitant une r\u00e9fection. La plupart des 190E aux \" sensations de carburateur \" n\u00e9cessitent 100 \u00a3 de rigueur diagnostique, et non un distributeur de carburant \u00e0 500 \u00a3.<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":9105,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[102,100],"tags":[66,94,93,65],"class_list":["post-9011","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-technical","category-w201","tag-190e","tag-bosch","tag-ke-jetronic","tag-w201"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9011","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=9011"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9011\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":9106,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9011\/revisions\/9106"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/9105"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=9011"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=9011"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=9011"}],"curies":[{"name":"Bien jou\u00e9","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}