{"id":9004,"date":"2026-07-24T09:00:00","date_gmt":"2026-07-24T09:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.project190.com\/?p=10046"},"modified":"2026-09-03T01:01:27","modified_gmt":"2026-09-03T01:01:27","slug":"histoire-devolution-ii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/evolution-ii-story\/","title":{"rendered":"L'histoire de la Mercedes-Benz 190E Evolution II : Pourquoi exactement 502 exemplaires ont \u00e9t\u00e9 construits"},"content":{"rendered":"
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Mercedes-Benz a construit exactement 502 Evolution II parce que les r\u00e8gles d'homologation du Groupe A de la FIA exigeaient 500 unit\u00e9s de production routi\u00e8res pour qualifier un mod\u00e8le pour la comp\u00e9tition en DTM. Mercedes a construit deux voitures suppl\u00e9mentaires par mesure de s\u00e9curit\u00e9 et pour des r\u00e9serves d'ing\u00e9nierie. L'Evolution II a fait ses d\u00e9buts au Salon de l'automobile de Gen\u00e8ve en mars 1990 avec 235 ch \u00e0 7 200 tr\/min provenant d'un moteur 2,5 litres M102 \u00e0 16 soupapes, d'un a\u00e9rodynamisme d\u00e9velopp\u00e9 par AMG et d'un aileron arri\u00e8re test\u00e9 en soufflerie.<\/p>\n\n\n\n

La r\u00e9ponse en un titre : l'homologation, en langage clair<\/h2>\n\n\n\n

Le Groupe A, l'ensemble de r\u00e8gles r\u00e9gissant le DTM \u00e0 cette \u00e9poque, reposait sur un principe simple : courez avec ce que vous vendez. Pour engager une voiture en comp\u00e9tition, un constructeur devait en construire un nombre minimal d'exemplaires homologu\u00e9s pour la route (500 dans le cadre des dispositions d'\u00e9volution) et les soumettre \u00e0 l'inspection de la FIA. Chaque \u00e9l\u00e9ment a\u00e9rodynamique, chaque bloc moteur, chaque point d'ancrage de suspension n\u00e9cessaire \u00e0 la voiture de course devait exister au pr\u00e9alable sur ces voitures de route.<\/p>\n\n\n\n

Ainsi, lorsque Mercedes a eu besoin d'une 190E plus sauvage pour battre la M3 Sport Evolution de BMW, le r\u00e8glement a dict\u00e9 la m\u00e9thode : concevoir la voiture de course, puis fabriquer 500 exemplaires homologu\u00e9s pour la route dot\u00e9s des m\u00eames \u00e9l\u00e9ments techniques. Mercedes en a construit 502. Les 500 pr\u00e9vus par contrat plus deux pour la r\u00e9serve d'ing\u00e9nierie et la marge des crash-tests. Ce chiffre n'est pas un myst\u00e8re marketing. C'est de l'arithm\u00e9tique r\u00e9glementaire avec une marge de s\u00e9curit\u00e9, et toute la production a \u00e9t\u00e9 vendue avant m\u00eame que le premier client ne voie la voiture.<\/p>\n\n\n\n

Chaque Evolution II arbore la teinte Bleu-noir m\u00e9tallis\u00e9 (DB 199) et chacune porte une plaque num\u00e9rot\u00e9e sur la console centrale. La chronologie compl\u00e8te de la W201<\/a> place la voiture \u00e0 la fin d'un arc de onze ans qui a commenc\u00e9 par une berline compacte raisonnable.<\/p>\n\n\n\n

Pourquoi Mercedes \u00e9tait-elle en DTM apr\u00e8s tout ?<\/h2>\n\n\n\n

Mercedes-Benz a pass\u00e9 le d\u00e9but des ann\u00e9es 1980 officiellement absent des courses sur circuit, vivant toujours dans l'ombre de son retrait de 1955. Le chemin du retour est pass\u00e9 par les \u00e9curies priv\u00e9es : des \u00e9quipes comme AMG, alors un pr\u00e9parateur ind\u00e9pendant, ont engag\u00e9 la 190E en DTM d\u00e8s la r\u00e9organisation du championnat, avec un soutien d'usine devenu de moins en moins niable au fil des saisons. D\u00e8s 1988, Mercedes faisait officiellement son retour, et en 1989, la 190E 2.5-16 \u00c9volution I n'existait que pour une seule raison : la M3 E30 de BMW \u00e9tait en train de gagner.<\/p>\n\n\n\n

L'Evolution I (502 exemplaires, mars 1989. La m\u00eame arithm\u00e9tique d'homologation) apporta un moteur de 2,5 litres \u00e0 course courte con\u00e7u pour le d\u00e9veloppement en course, des voies \u00e9largies et une a\u00e9rodynamique r\u00e9vis\u00e9e. Elle permit \u00e0 la 190E de course d'\u00eatre comp\u00e9titive. Elle ne la rendit pas dominante. En l'espace de douze mois, BMW riposta avec la M3 Sport Evolution, et Mercedes eut besoin d'une deuxi\u00e8me \u00e9volution. Le r\u00e8glement en autorisait une. La Historique du DTM, saison par saison<\/a>, couvre l'escalade dans son int\u00e9gralit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Le moteur : de la 2.3-16 \u00e0 l'\u00c9volution \u00e0 course courte<\/h2>\n\n\n\n

Le moteur M102.992 de l'Evolution II est la forme ultime du quatre cylindres \u00e0 culasse Cosworth qui a d\u00e9but\u00e9 avec le 2,3-16 en 1984<\/a>. La logique d'homologation r\u00e9side dans ses dimensions : la 2.5-16 de s\u00e9rie utilisait un al\u00e9sage de 95,5 mm et une course de 87,2 mm ; les moteurs Evolution sont pass\u00e9s \u00e0 97,3 \u00d7 82,8 mm. M\u00eame cylindr\u00e9e nominale, g\u00e9om\u00e9trie radicalement diff\u00e9rente.<\/p>\n\n\n\n

Une course plus courte signifie une vitesse de piston plus faible \u00e0 n'importe quel r\u00e9gime, ce qui se traduit par un r\u00e9gime maximal (redline) plus \u00e9lev\u00e9 et durable. Le plafond de 7 700 tr\/min de la voiture de s\u00e9rie se traduisait par bien au-del\u00e0 de 9 500 tr\/min dans sa version de course, o\u00f9 les moteurs DTM finissaient par d\u00e9velopper environ 373 ch. L'Evolution II de s\u00e9rie produisait 235 ch \u00e0 7 200 tr\/min avec un couple de 245 Nm \u00e0 5 000 tr\/min, le quatre-cylindres le plus puissant jamais commercialis\u00e9 par Mercedes. La fiabilit\u00e9 en version routi\u00e8re exige de la discipline. Notre r\u00e9f\u00e9rence de fiabilit\u00e9 du moteur<\/a> en fait le moteur qui demande le plus d'entretien de toute la gamme W201, ce qui est le prix d'une s\u00e9rie sp\u00e9ciale d'homologation.<\/p>\n\n\n\n

Le programme a\u00e9ro AMG<\/h2>\n\n\n\n

La carrosserie de l'Evolution II est son argument, et cet argument a \u00e9t\u00e9 gagn\u00e9 en soufflerie. L'a\u00e9rodynamicien R\u00fcdiger Faul et le professeur Richard Eppler de l'Universit\u00e9 de Stuttgart ont d\u00e9velopp\u00e9 cet ensemble : l'imposant aileron arri\u00e8re r\u00e9glable dot\u00e9 de sa l\u00e8vre de spoiler s\u00e9par\u00e9e, le bouclier avant plongeant avec son splitter r\u00e9glable, les extensions d'arches arrondies abritant des roues de 17 pouces, et le spoiler de lunette arri\u00e8re qui fluidifie l'\u00e9coulement vers l'aileron.<\/p>\n\n\n\n

Le r\u00e9sultat a \u00e9t\u00e9 un coefficient de tra\u00een\u00e9e de 0,29, plus bas<\/em> que celui de la 190E standard (0,33), obtenu tout en g\u00e9n\u00e9rant une d\u00e9portance mesurable sur les deux essieux. Cette combinaison a pris \u00e0 contre-pied le consensus de l'\u00e9poque selon lequel les ailerons g\u00e9n\u00e8rent de la tra\u00een\u00e9e, et aurait pouss\u00e9 la direction du d\u00e9partement comp\u00e9tition de BMW \u00e0 d\u00e9clarer que si le kit fonctionnait, ils devraient repenser leur propre voiture. Il fonctionnait. Une suspension autonivelante avec une garde au sol r\u00e9glable par le conducteur (trois positions, abaissant la voiture jusqu'\u00e0 32 mm) et des pneus 245\/40 ZR17 sur des jantes de 8,25 pouces compl\u00e8tent le cahier des charges de l'homologation. Les chiffres complets se trouvent dans le r\u00e9f\u00e9rence technique<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Gen\u00e8ve, mars 1990<\/h2>\n\n\n\n

Mercedes a d\u00e9voil\u00e9 l'\u00c9volution II au Salon de l'automobile de Gen\u00e8ve en mars 1990, au prix de 115 259,70 DM. Environ deux fois plus ch\u00e8re qu'une 2,5-16 standard et \u00e0 la port\u00e9e d'une Porsche 911 de l'\u00e9poque. L'accueil a m\u00eal\u00e9 admiration et incredulit\u00e9 : la couverture m\u00e9diatique de l'\u00e9poque dans Auto Motor und Sport<\/em> et les hebdomadaires britanniques ont trait\u00e9 l'aileron soit comme l'avenir de l'a\u00e9rodynamisme des berlines, soit comme un outrage \u00e0 la retenue de Stuttgart, sans grand juste milieu.<\/p>\n\n\n\n

Le r\u00e9sultat commercial a tranch\u00e9 le d\u00e9bat. Les 502 voitures ont toutes \u00e9t\u00e9 vendues. La s\u00e9rie a trouv\u00e9 preneur presque imm\u00e9diatement, les t\u00e9moignages de l'\u00e9poque d\u00e9crivant l'allocation comme enti\u00e8rement r\u00e9serv\u00e9e au moment o\u00f9 les livraisons ont commenc\u00e9. La voiture d'homologation \u201c invendable \u201d est devenue instantan\u00e9ment un objet de collection, et Mercedes a eu sa voiture de course.<\/p>\n\n\n\n

La production et les voitures elles-m\u00eames<\/h2>\n\n\n\n

Les 502 Evolution II ont toutes \u00e9t\u00e9 construites en 1990 \u00e0 Br\u00eame aux c\u00f4t\u00e9s de la production standard de la W201, pr\u00e9fixe de ch\u00e2ssis 201036. Le m\u00eame pr\u00e9fixe que l'Evolution I, distingu\u00e9 par les registres de fabrication et l'\u00e9quipement (d\u00e9coder tout exemple all\u00e9gu\u00e9<\/a>). Au-del\u00e0 de l'ensemble m\u00e9canique, les voitures \u00e9taient g\u00e9n\u00e9reusement \u00e9quip\u00e9es : cuir, vitres \u00e9lectriques, si\u00e8ges chauffants sur la plupart des exemplaires. Mercedes avait compris que ces voitures finiraient autant dans des collections que sur les autoroutes.<\/p>\n\n\n\n

Les plaques de la console vont de 001 \u00e0 500 sur les voitures de clients. Les emplacements connus des plaques, l'origine des composants num\u00e9rot\u00e9s et la documentation continue d\u00e9finissent d\u00e9sormais la hi\u00e9rarchie des valeurs parmi les survivantes.<\/p>\n\n\n\n

L'\u00c9volution II en DTM, 1990\u20131993<\/h2>\n\n\n\n

La version de course est arriv\u00e9e au milieu de la saison 1990 aux mains des \u00e9quipes soutenues par l'usine, AMG en t\u00eate, et a imm\u00e9diatement \u00e9tabli la r\u00e9f\u00e9rence de la cat\u00e9gorie, bien que les V8 quattro de BMW et d'Audi aient tenu les titres 1990 et 1991 hors de port\u00e9e. La saison 1992 a \u00e9t\u00e9 la cons\u00e9cration : Klaus Ludwig a remport\u00e9 le championnat des pilotes au volant de l'AMG-Mercedes Evolution II, ce mod\u00e8le remportant 16 des 24 courses cette ann\u00e9e-l\u00e0. Statistiquement, il s'agit de la saison unique la plus r\u00e9ussie jamais produite par une voiture de tourisme dans la s\u00e9rie. La victoire d'Ellen Lohr \u00e0 Hockenheim en mai de cette ann\u00e9e-l\u00e0 reste la seule victoire d'une femme en DTM.<\/p>\n\n\n\n

En 1993, la vieillissante plateforme W201 a c\u00e9d\u00e9 la place aux bolides bas\u00e9s sur la W202, cl\u00f4turant la carri\u00e8re sportive du ch\u00e2ssis. Ludwig, Lohr et les pilotes qui ont forg\u00e9 le palmar\u00e8s de la voiture ont leurs propres dossiers dans la section des pilotes<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

La saison 1992 : le bilan en d\u00e9tail<\/h2>\n\n\n\n

Le DTM 1992 a comport\u00e9 douze manches, \u00e0 raison de deux courses par manche, et l'Evolution II a trait\u00e9 le calendrier comme une simple formalit\u00e9. Mercedes a engag\u00e9 une armada, avec AMG-Mercedes en fer de lance, soutenue par les \u00e9quipes clientes, face \u00e0 l'Audi V8 quattro, \u00e0 la M3 de BMW et au programme naissant de l'Omega d'Opel.<\/p>\n\n\n\n

La physionomie de la saison : la manche d'ouverture \u00e0 Zolder a donn\u00e9 le ton avec le rythme des Mercedes ; Hockenheim en mai a produit la victoire historique d'Ellen Lohr ; la tourn\u00e9e estivale au Norisring et \u00e0 Diepholz a appartenu en grande partie \u00e0 l'\u00e9toile \u00e0 trois branches ; et la lutte pour le titre s'est r\u00e9sum\u00e9e \u00e0 un duel interne \u00e0 Mercedes autant qu'inter-marques. La r\u00e9gularit\u00e9 de Klaus Ludwig, ses victoires soutenues par une collecte de points implacable, l'ont men\u00e9 au championnat des pilotes face \u00e0 Kurt Thiim et Bernd Schneider, tandis que le d\u00e9fi d'Audi s'est essouffl\u00e9 lorsque la d\u00e9cision de la FIA concernant le vilebrequin a neutralis\u00e9 le V8 quattro au milieu de l'ann\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

Seize victoires en vingt-quatre d\u00e9part compte toujours parmi les statistiques, mais la mani\u00e8re compte tout autant : pole positions, meilleurs tours et tripl\u00e9s sur le podium accumul\u00e9s \u00e0 un rythme que le DTM n'avait jamais enregistr\u00e9 pour un seul mod\u00e8le. La W201, un ch\u00e2ssis con\u00e7u \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1970, a termin\u00e9 sa carri\u00e8re en usine en surclassant un plateau compos\u00e9 de voitures plus jeunes d'une d\u00e9cennie. Les dossiers des pilotes Ludwig, Lohr, Thiim et Schneider se trouvent dans la section des pilotes<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

O\u00f9 est pass\u00e9 le 502 ?<\/h2>\n\n\n\n

Les livraisons ont d\u00e9but\u00e9 mi-1990, se concentrant principalement sur l'Allemagne, avec des attributions importantes pour la Suisse, le Japon et le r\u00e9seau de concessionnaires europ\u00e9ens plus large. Aucune Evolution II n'a \u00e9t\u00e9 vendue neuve en Am\u00e9rique du Nord, tous les exemplaires am\u00e9ricains \u00e9tant des importations ult\u00e9rieures, c'est pourquoi l'historique document\u00e9 de la mise aux normes f\u00e9d\u00e9rales fait partie du dossier de toute voiture am\u00e9ricaine.<\/p>\n\n\n\n

Les histoires de propri\u00e9t\u00e9 connues du public retracent l'arc social de la voiture : parmi les acheteurs d'\u00e9poque figuraient des pilotes de course, des collectionneurs qui ont reconnu l'\u00e9clair de l'homologation lorsqu'il a frapp\u00e9 deux fois, et des marchands qui ont gard\u00e9 des voitures comme investissements en stock, certaines Evolution II n'ayant accumul\u00e9 que des kilom\u00e9trages de livraison, scell\u00e9es dans des salles d'exposition pendant leur premi\u00e8re d\u00e9cennie. Les collectionneurs de l'\u00e8re de la bulle au Japon ont pris une allocation importante, et les Evolution II d'origine JDM qui retournent en Europe avec des compteurs affichant moins de 20 000 km restent un sujet r\u00e9current dans les ventes aux ench\u00e8res. Le carte du monde<\/a> trace les survivants document\u00e9s que notre registre a v\u00e9rifi\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

Les voitures d'aujourd'hui<\/h2>\n\n\n\n

Les valeurs de l'Evolution II ont franchi le seuil des six chiffres \u00e0 la fin des ann\u00e9es 2010 et ont continu\u00e9 de grimper : des exemplaires document\u00e9s et aux num\u00e9ros concordants ont rapport\u00e9 entre 200 000 \u20ac et 500 000 \u20ac lors de ventes aux ench\u00e8res europ\u00e9ennes et am\u00e9ricaines au cours des cinq derni\u00e8res ann\u00e9es, les voitures \u00e0 faible kilom\u00e9trage faisant la une des journaux. L'\u00e9cart de deux voitures entre la 500 et la 502 alimente une industrie artisanale perp\u00e9tuelle d'authentification ; les num\u00e9ros de plaques, les registres de fabrication et la documentation des ch\u00e2ssis confirment ce que les annonces affirment.<\/p>\n\n\n\n

Le taux de survie est \u00e9lev\u00e9, ces voitures ayant \u00e9t\u00e9 collectionn\u00e9es d\u00e8s l'\u00e9tat neuf. Mais il est dichotomique : d'un c\u00f4t\u00e9, des voitures de collection stock\u00e9es au garage affichant un kilom\u00e9trage de livraison, et de l'autre, un petit nombre pr\u00e9cieux d'exemplaires ayant couru, ralli\u00e9s ou conduits. Notre registre r\u00e9pertorie les voitures en \u00e9tat de marche ; le Construction H\u00e9ritage de Stuttgart<\/a> sur nos documents d'index num\u00e9ro 502, l'originalit\u00e9 adjacente en d\u00e9tail, et le carte du monde<\/a> montre o\u00f9 vivent les survivants r\u00e9pertori\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

Ce que l'\u00c9volution II a r\u00e9gl\u00e9<\/h2>\n\n\n\n

Trois arguments se terminaient avec cette voiture. Premi\u00e8rement, que les s\u00e9ries sp\u00e9ciales d'homologation \u00e9taient de cyniques exercices de conformit\u00e9. L'Evolution II \u00e9tait une merveille d'ing\u00e9nierie vendue \u00e0 un prix fr\u00f4lant la perte, et le march\u00e9 a pass\u00e9 trente-cinq ans \u00e0 corriger sa valorisation \u00e0 la hausse. Deuxi\u00e8mement, que les appendices a\u00e9rodynamiques et la faible tra\u00een\u00e9e \u00e9taient oppos\u00e9s. Le Cx de 0,29 avec appui a\u00e9rodynamique de Faul et Eppler a r\u00e9\u00e9crit l'orthodoxie a\u00e9rodynamique des berlines, et chaque mod\u00e8le sp\u00e9cial d'homologation ail\u00e9 depuis lors en d\u00e9coule. Troisi\u00e8mement, que la W201 n'\u00e9tait qu'une petite Mercedes comp\u00e9tente. Le ch\u00e2ssis qui avait commenc\u00e9 comme la compacte prudente de Stuttgart (l'histoire du d\u00e9veloppement<\/a>) s'est impos\u00e9 comme la voiture de tourisme la plus titr\u00e9e de sa g\u00e9n\u00e9ration.<\/p>\n\n\n\n

C'est pourquoi l'Evolution II ancre l'identit\u00e9 de ce site, pourquoi sa silhouette est le raccourci de la marque, et pourquoi Lign\u00e9e Cosworth<\/a> qui l'a produite reste le centre de gravit\u00e9 de la W201. 502 exemplaires construits. Un argument, gagn\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Foire aux questions<\/h2>\n\n\n\n

Pourquoi Mercedes a-t-il construit exactement 502 Evolution II ?<\/strong>\nLes r\u00e8gles d'\u00e9volution FIA Groupe A exigeaient 500 voitures de s\u00e9rie ; Mercedes en a ajout\u00e9 deux pour la r\u00e9serve d'ing\u00e9nierie et de certification. 502 \u00e9tait une question de conformit\u00e9 et de marge, pas de num\u00e9rologie.<\/p>\n\n\n\n

Combien co\u00fbtait l'Evolution II neuve ?<\/strong>\n115 259,70 DM en 1990. Environ le double d'une 190E 2.5-16 standard.<\/p>\n\n\n\n

Combien vaut une 190E Evolution II en 2026 ?<\/strong>\nDes exemples document\u00e9s se n\u00e9gocient dans la tranche de 200 000 \u20ac \u00e0 500 000 \u20ac, l'\u00e9tat et le kilom\u00e9trage d\u00e9terminant la position. Les voitures exceptionnelles d\u00e9passent ce montant.<\/p>\n\n\n\n

De quelle couleur \u00e9taient les Evolution II ?<\/strong>\nToutes les 502 en noir-bleu m\u00e9tallis\u00e9 (DB 199). Une poign\u00e9e de photos d'\u00e9poque montrent des voitures de pr\u00e9-s\u00e9rie en argent astral ; les voitures de s\u00e9rie sont noir-bleu, point final.<\/p>\n\n\n\n

Quelle est la puissance de l'Evolution II ?<\/strong>\n235 ch \u00e0 7 200 tr\/min en version routi\u00e8re ; environ 373 ch dans la configuration de course DTM de 1992 issue de la m\u00eame architecture homologu\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

L'\u00c9volution II a-t-elle remport\u00e9 le DTM ?<\/strong>\nOui. Klaus Ludwig a remport\u00e9 le titre des pilotes en 1992, le mod\u00e8le ayant remport\u00e9 16 des 24 courses de cette saison-l\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

Quelle est la diff\u00e9rence entre l'\u00c9volution I et l'\u00c9volution II ?<\/strong>\nL'Evo I (1989, 502 exemplaires construits) a homologu\u00e9 le moteur \u00e0 course courte et les voies \u00e9largies avec un a\u00e9rodynamisme mod\u00e9r\u00e9. L'Evo II (1990, 502 exemplaires construits) a ajout\u00e9 le pack a\u00e9rodynamique complet Faul\/Eppler, des jantes de 17 pouces, une hauteur de caisse r\u00e9glable et 235 ch.<\/p>\n\n\n\n

L'Evolution II est-elle la 190E la plus rare ?<\/strong>\n\u00c0 \u00e9galit\u00e9 avec l'\u00c9volution I avec 502 exemplaires chacune. Des sous-variantes d'autres mod\u00e8les subsistent en plus petit nombre, mais aucune W201 de s\u00e9rie n'a \u00e9t\u00e9 construite en quantit\u00e9 inf\u00e9rieure.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Mercedes-Benz a construit exactement 502 Evolution II parce que les r\u00e8gles d'homologation du Groupe A de la FIA exigeaient 500 unit\u00e9s de production routi\u00e8res pour qualifier un mod\u00e8le pour la comp\u00e9tition en DTM. Mercedes a construit deux voitures suppl\u00e9mentaires par mesure de s\u00e9curit\u00e9 et pour des r\u00e9serves d'ing\u00e9nierie. L'Evolution II a fait ses d\u00e9buts au Salon de l'automobile de Gen\u00e8ve en mars 1990 avec 235 ch \u00e0 7 200 tr\/min provenant d'un moteur 2,5 litres M102 \u00e0 16 soupapes, d'un a\u00e9rodynamisme d\u00e9velopp\u00e9 par AMG et d'un aileron arri\u00e8re test\u00e9 en soufflerie.<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":9042,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[76,100],"tags":[66,73,78,77,65],"class_list":["post-9004","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-heritage","category-w201","tag-190e","tag-cosworth","tag-dtm","tag-evolution-ii","tag-w201"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9004","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=9004"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9004\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":9101,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9004\/revisions\/9101"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/9042"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=9004"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=9004"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=9004"}],"curies":[{"name":"Bien jou\u00e9","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}