{"id":9004,"date":"2026-07-24T09:00:00","date_gmt":"2026-07-24T09:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.project190.com\/?p=10046"},"modified":"2026-09-03T01:01:27","modified_gmt":"2026-09-03T01:01:27","slug":"evolutions-ii-geschichte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.projectbenz.com\/de\/evolution-ii-story\/","title":{"rendered":"Die Geschichte des Mercedes-Benz 190E Evolution II: Warum genau 502 Exemplare gebaut wurden"},"content":{"rendered":"
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Mercedes-Benz baute genau 502 Evolution II, weil die Homologationsregeln der FIA-Gruppe A 500 stra\u00dfenzugelassene Serienfahrzeuge vorschrieben, um ein Modell f\u00fcr den DTM-Wennbewerb zu qualifizieren. Mercedes baute zwei zus\u00e4tzliche Fahrzeuge als Sicherheitsmarge und Entwicklungsreserve. Der Evolution II deb\u00fctierte im M\u00e4rz 1990 auf dem Genfer Auto-Salon mit 235 PS bei 7.200 U\/min aus einem 2,5-Liter-M102-16-Ventil-Motor, von AMG entwickelten Aerodynamikteilen und einem im Windkanal getesteten Heckfl\u00fcgel.<\/p>\n\n\n\n

Die Schlagzeile: Homologation, einfach erkl\u00e4rt<\/h2>\n\n\n\n

Gruppe A, das Regelwerk, das die DTM in dieser \u00c4ra beherrschte, basierte auf einem einfachen Prinzip: Fahre Rennen mit dem, was du verkaufst. Um ein Auto zum Wettbewerb zuzulassen, musste ein Hersteller eine Mindestst\u00fcckzahl an stra\u00dfenzugelassenen Exemplaren bauen (500 im Rahmen der Evolutionsbestimmungen) und sie zur FIA-Pr\u00fcfung vorlegen. Jedes Aerodynamikteil, jedes Motorgeh\u00e4use, jeder Fahrwerksaufnahmepunkt, den das Rennauto ben\u00f6tigte, musste zuerst an diesen Stra\u00dfenfahrzeugen existieren.<\/p>\n\n\n\n

Als Mercedes also einen wilderen 190E brauchte, um den M3 Sport Evolution von BMW zu schlagen, gaben die Regeln die Methode vor: man entwarf den Rennwagen und fertigte dann 500 stra\u00dfenzul\u00e4ssige Exemplare seiner homologationsrelevanten Teile. Mercedes baute 502. Die vertraglichen 500 plus zwei als Entwicklungsreserve und f\u00fcr Crashtest-Toleranzen. Die Zahl ist keine Marketing-Mystik. Es ist beh\u00f6rdliche Arithmetik mit einem Sicherheitspuffer, und die gesamte Serie war ausverkauft, bevor der erste Kunde das Auto sah.<\/p>\n\n\n\n

Jeder Evolution II ist in Blauschwarz metallic (DB 199) lackiert, und jeder tr\u00e4gt eine nummerierte Plakette auf der Mittelkonsole. Die Vollst\u00e4ndige W201-Chronologie<\/a> platziert das Auto am Ende eines elfj\u00e4hrigen Bogens, der mit einer vern\u00fcnftigen Kompaktlimousine begann.<\/p>\n\n\n\n

Warum war Mercedes \u00fcberhaupt in der DTM?<\/h2>\n\n\n\n

Mercedes-Benz verbrachte den fr\u00fchen Teil der 1980er Jahre offiziell abwesend vom Rundstreckensport und lebte noch immer im Schatten seines R\u00fcckzugs von 1955. Der Weg zur\u00fcck f\u00fchrte \u00fcber Privatfahrer: Teams wie AMG, damals noch ein unabh\u00e4ngiger Tuner, setzten den 190E seit der Neugr\u00fcndung der Meisterschaft in der DTM ein, mit werksseitiger Unterst\u00fctzung, die mit jeder Saison unbestreitbarer wurde. Bis 1988 war Mercedes offiziell zur\u00fcck, und bis 1989 existierte der 190E 2.5-16 Evolution I aus genau einem Grund: BMWs E30 M3 gewann.<\/p>\n\n\n\n

Die Evolution I (502 Exemplare, M\u00e4rz 1989. Dieselbe Homologationsarithmetik) brachte einen kurzhubigen 2,5-Liter-Motor, der f\u00fcr die Rennsportentwicklung spezifiziert war, breitere Spuren und eine \u00fcberarbeitete Aerodynamik. Sie machte den 190E im Rennsport konkurrenzf\u00e4hig. Sie machte ihn nicht dominant. Innerhalb von zw\u00f6lf Monaten antwortete BMW mit dem M3 Sport Evolution, und Mercedes brauchte eine zweite Evolution. Das Regelwerk erlaubte eine. Die DTM-Geschichte, Saison f\u00fcr Saison<\/a>, deckt die Eskalation vollst\u00e4ndig ab.<\/p>\n\n\n\n

Der Motor: vom 2.3-16 zum Evolution-Kurzhubmotor<\/h2>\n\n\n\n

Der Motor des Evolution II, der M102.992, ist die finale Form des Vierzehnzylinders mit Cosworth-Zylinderkopf, der begann mit dem 2.3-16 im Jahr 1984<\/a>. Die Homologationslogik liegt in ihren Abmessungen: Der Standard-2.5-16 hatte eine Bohrung von 95,5 mm und einen Hub von 87,2 mm; die Evolution-Motoren gingen auf 97,3 \u00d7 82,8 mm. Gleicher Hubraum, radikal unterschiedliche Geometrie.<\/p>\n\n\n\n

Ein k\u00fcrzerer Hub bedeutet eine geringere Kolbengeschwindigkeit bei jeder Drehzahl, was eine h\u00f6here dauerhafte Abregeldrehzahl erm\u00f6glicht. Die Obergrenze des Stra\u00dfenautos von 7.700 U\/min entsprach im vollen Renn-Setup weit \u00fcber 9.500 U\/min, womit die DTM-Motoren schlie\u00dflich etwa 373 PS leisteten. Die Stra\u00dfenversion Evolution II leistete 235 PS bei 7.200 U\/min mit 245 Nm bei 5.000 U\/min \u2013 der leistungsst\u00e4rkste Vierzylinder, den Mercedes je verkauft hatte. Zuverl\u00e4ssigkeit in der Stra\u00dfenversion erfordert Disziplin. Unsere Motorenzuverl\u00e4ssigkeit Referenz<\/a> damit zum wartungsintensivsten Motor der W201-Baureihe stuft, was dem Preis eines Homologationsmodells entspricht.<\/p>\n\n\n\n

Das AMG Aero-Programm<\/h2>\n\n\n\n

Die Karosserie des Evolution II ist sein Argument, und dieses Argument wurde im Windkanal gewonnen. Der Aerodynamiker R\u00fcdiger Faul und Professor Richard Eppler von der Universit\u00e4t Stuttgart entwickelten das Paket: den hochangesetzten, verstellbaren Heckfl\u00fcgel mit separater Abrisskante, die tiefgezogene Frontsch\u00fcrze mit verstellbarem Splitter, die gerundeten Radhausverbreiterungen, die 17-Zoll-R\u00e4der verdecken, sowie den Heckscheibenspoiler, der die Str\u00f6mung zum Fl\u00fcgel hin gl\u00e4ttet.<\/p>\n\n\n\n

Das Ergebnis war ein cW-Wert von 0,29, niedriger<\/em> als der des serienm\u00e4\u00dfigen 190E von 0,33, was erreicht wurde, w\u00e4hrend gleichzeitig an beiden Achsen messbarer Abtrieb erzeugt wurde. Diese Kombination widerlegte den damaligen Konsens, dass Fl\u00fcgel Luftwiderstand verursachen, und soll das Motorsportmanagement von BMW zu der Bemerkung veranlasst haben, dass sie ihr eigenes Auto neu gestalten m\u00fcssten, wenn dieses Paket funktioniert. Es funktionierte. Eine Niveauregulierung mit vom Fahrer einstellbarer Fahrzeugh\u00f6he (drei Positionen, die das Fahrzeug um bis zu 32 mm absenken) und 245\/40 ZR17-Reifen auf 8,25J-Felgen vervollst\u00e4ndigten das Homologationsmanifest. Die vollst\u00e4ndigen Zahlen finden Sie im Technische Referenz<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Genf, M\u00e4rz 1990<\/h2>\n\n\n\n

Mercedes pr\u00e4sentierte die Evolution II im M\u00e4rz 1990 auf dem Genfer Auto-Salon zu einem Preis von 115.259,70 DM. Etwa doppelt so teuer wie ein normaler 2.5-16 und in Reichweite eines damaligen Porsche 911. Die Resonanz mischte Ehrfurcht mit Ungl\u00e4ubigkeit: Zeitgen\u00f6ssische Berichte in Auto Motor und Sport<\/em> und die britischen Wochenzeitschriften behandelten den Fl\u00fcgel entweder als die Zukunft der Limousinen-Aerodynamik oder als einen Frevel gegen die Zur\u00fcckhaltung aus Stuttgart, wobei es kaum einen Mittelweg gab.<\/p>\n\n\n\n

Das kommerzielle Ergebnis entschied den Streit. Alle 502 Fahrzeuge waren ausverkauft. Die Auflage war fast sofort vergriffen, wobei zeitgen\u00f6ssische Berichte die Zuteilung als bereits vollst\u00e4ndig vergeben beschrieben, als die Auslieferungen begannen. Das \u201cunverk\u00e4ufliche\u201d Homologationsmodell wurde auf Anhieb zum Sammlerst\u00fcck, und Mercedes hatte sein Rennauto.<\/p>\n\n\n\n

Produktion und die Autos selbst<\/h2>\n\n\n\n

Alle 502 Evolution II wurden 1990 in Bremen parallel zur Standard-W201-Produktion gebaut, Fahrgestellnummern-Pr\u00e4fix 201036. Dasselbe Pr\u00e4fix wie beim Evolution I, unterscheidbar durch Bauunterlagen und Ausstattung (jeden beanspruchten Beispiel decodieren<\/a>Abgesehen von dem mechanischen Paket waren die Autos gro\u00dfz\u00fcgig ausgestattet: Leder, elektrische Fensterheber, Sitzheizung bei den meisten Exemplaren. Mercedes war sich bewusst, dass diese Autos ebenso in Sammlungen wie auf Autobahnen landen w\u00fcrden.<\/p>\n\n\n\n

Die Konsolenplaketten reichen bei Kundenfahrzeugen von 001 bis 500. Bekannte Plakettenpositionen, die Originalit\u00e4t der nummerierten Komponenten und eine l\u00fcckenlose Dokumentation definieren heute die Werthierarchie unter den erhaltenen Fahrzeugen.<\/p>\n\n\n\n

Der Evolution II in der DTM, 1990\u20131993<\/h2>\n\n\n\n

Die Rennversion kam Mitte der Saison 1990 in die H\u00e4nde der werksunterst\u00fctzten Teams, allen voran AMG, und setzte sofort den Ma\u00dfstab in ihrer Klasse, auch wenn die V8 quattro von BMW und Audi den Gewinn der Meisterschaften 1990 und 1991 verhinderten. Die Saison 1992 brachte die Belohnung: Klaus Ludwig holte im AMG-Mercedes Evolution II den Fahrer-Titel, wobei das Modell in jenem Jahr 16 von 24 Rennen gewann. Statistisch gesehen die erfolgreichste Einzelsaison, die jemals ein Tourenwagen in der Serie hervorgebracht hatte. Ellen Lohrs Sieg in Hockenheim im selben Mai bleibt bis heute der einzige DTM-Sieg einer Frau.<\/p>\n\n\n\n

1993 machte die alternde W201-Plattform den W202-basierten Rennwagen Platz und beendete damit die motorsportliche Karriere des Chassis. Ludwig, Lohr und die Fahrer, die den Rekord des Autos begr\u00fcndeten, haben ihre eigenen Akten in Der Treiberbereich<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Die Saison 1992: Der Rekord im Detail<\/h2>\n\n\n\n

Die DTM von 1992 umfasste zw\u00f6lf L\u00e4ufe mit je zwei Rennen, und der Evolution II betrachtete den Kalender als seine Beute. Mercedes schickte eine Armada ins Rennen \u2013 mit AMG-Mercedes an der Spitze, unterst\u00fctzt von den Kundenteams \u2013, die gegen den Audi V8 quattro, den M3 von BMW und das sich entwickelnde Omega-Programm von Opel antrat.<\/p>\n\n\n\n

Das Saisonbild: Zolders Auftakt setzte mit Mercedes-Tempo den Ton; Hockenheim im Mai brachte Ellen Lohrs historischen Sieg; die Saisonmitte mit den Stationen Norisring und Diepholz geh\u00f6rte gr\u00f6\u00dftenteils dem Stern mit den drei Spitzen, und der Titelkampf entwickelte sich ebenso zu einem internen Mercedes-Duell wie zu einem Markenvergleich. Klaus Ludwigs Konstanz, Siege gest\u00fctzt durch eine unerbittliche Punktebasis, trug ihn gegen Kurt Thiim und Bernd Schneider zur Fahrer-Meisterschaft, w\u00e4hrend Audis Herausforderung verblasste, als die Kurbelwellen-Regelung der FIA den V8 quattro zur Jahresmitte seiner Z\u00e4hne beraubte.<\/p>\n\n\n\n

Sechzehn Siege aus vierundzwanzig Starts bleibt die Statistik, aber die Art und Weise z\u00e4hlt ebenso: Polepositions, schnellste Runden und Podestpl\u00e4tze in einer Frequenz, die die DTM f\u00fcr ein einzelnes Modell noch nie verzeichnet hatte. Der W201, ein in den sp\u00e4ten 1970er Jahren entworfenes Fahrgestell, beendete seine Werkskarriere als die Klasse eines Feldes, das Autos enthielt, die ein Jahrzehnt j\u00fcnger waren. Die Fahrerakten von Ludwig, Lohr, Thiim und Schneider befinden sich in Der Treiberbereich<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Wo ist die 502 hin?<\/h2>\n\n\n\n

Die Auslieferungen begannen Mitte 1990 und konzentrierten sich stark auf Deutschland, mit nennenswerten Kontingenten f\u00fcr die Schweiz, Japan und das weitere europ\u00e4ische H\u00e4ndlernetz. In Nordamerika wurde kein Evolution II neu verkauft, jedes US-Exemplar ist ein sp\u00e4terer Import, weshalb eine dokumentierte Historie der US-Zulassung (Federalization) Bestandteil der Unterlagen jedes amerikanischen Fahrzeugs ist.<\/p>\n\n\n\n

Die \u00f6ffentlich bekannten Besitzgeschichten zeichnen den sozialen Bogen des Autos nach: Zu den K\u00e4ufern der jeweiligen Epoche z\u00e4hlten Rennfahrer, Sammler, die das Homologations-Gl\u00fcck doppelt einschlagen sahen, sowie H\u00e4ndler, die Autos als Bestandsinvestitionen hielten; einige Evolution II sammelten lediglich Auslieferungskilometer und blieben im ersten Jahrzehnt in Ausstellungsr\u00e4umen versiegelt. Sammler aus der Bl\u00fctezeit der japanischen Wirtschaft nahmen ein nennenswertes Kontingent ab, und aus Japan stammende Evolution II, die mit Laufleistungen von unter 20.000 km nach Europa zur\u00fcckkehren, bleiben eine wiederkehrende Geschichte bei Auktionen. Die Weltkarte<\/a> zeichnet die dokumentierten \u00dcberlebenden auf, die unser Register verifiziert hat.<\/p>\n\n\n\n

Die Autos heute<\/h2>\n\n\n\n

Die Werte des Evolution II \u00fcberschritten im sp\u00e4ten 2010er Jahrzehnt die Sechs-Stellen-Schwelle und kletterten weiter: Dokumentierte Exemplare mit gleicher Nummernfolge von Motor und Karosserie brachten in den letzten f\u00fcnf Jahren auf europ\u00e4ischen und US-amerikanischen Auktionen zwischen 200.000 und 500.000 Euro ein, wobei Fahrzeuge mit geringem Kilometerstand f\u00fcr Schlagzeilen sorgten. Die L\u00fccke von zwei Fahrzeugen zwischen 500 und 502 n\u00e4hrt eine best\u00e4ndige Echtheits-Kleinindustrie; Typenschildnummern, Produktionsaufzeichnungen und Fahrgestelldokumente kl\u00e4ren, was Anzeigen behaupten.<\/p>\n\n\n\n

Die \u00dcberlebensrate ist hoch, diese Autos wurden seit ihrer Auslieferung gesammelt. Aber sie sind zweigeteilt: Garagenk\u00f6niginnen mit Kilometerst\u00e4nden wie bei der Auslieferung am einen Pol, und einige wenige kostbare, gefahrene, gerallte oder im Rennsport eingesetzte Exemplare am anderen. Unser Register erfasst die fahrenden Autos; das Stuttgart Heritage Build<\/a> auf unseren Index-Dokumenten Nummer 502 \u2013 benachbarte Originalit\u00e4t im Detail, und die Weltkarte<\/a> zeigt, wo die dokumentierten \u00dcberlebenden leben.<\/p>\n\n\n\n

Was die Evolution II regelte<\/h2>\n\n\n\n

Drei Argumente endeten mit diesem Auto. Erstens, dass Homologationsmodelle zynische Pflicht\u00fcbungen waren. Der Evolution II war \u00fcberdimensionierte Ingenieurskunst zu einem Preis nahe am Verlustgesch\u00e4ft, und der Markt hat f\u00fcnfunddrei\u00dfig Jahre damit verbracht, seine Bewertung nach oben zu korrigieren. Zweitens, dass aerodynamische Anbauteile und geringer Luftwiderstand Gegens\u00e4tze waren. Faul und Epplers cW-Wert von 0,29 mit Abtrieb schrieb die Aerodynamik-Orthodoxie von Limousinen neu, und jedes gefl\u00fcgelte Homologationsmodell seither steht in dessen Tradition. Drittens, dass der W201 lediglich ein kompetenter kleiner Mercedes war. Das Fahrwerk, das als Stuttgarts vorsichtiger Kompakter begann (die Entwicklungsgeschichte<\/a>) ging als das erfolgreichste Tourenwagen seiner Generation hervor.<\/p>\n\n\n\n

Aus diesem Grund verankert der Evolution II die Identit\u00e4t dieser Website, weshalb seine Silhouette das K\u00fcrzel der Marke ist und weshalb die Cosworth-Abstammung<\/a> das ihn produziert hat, bleibt der Schwerpunkt des W201. 502 gebaut. Ein Argument, gewonnen.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e4ufig gestellte Fragen<\/h2>\n\n\n\n

Warum hat Mercedes genau 502 Evolution II gebaut?<\/strong>\nDie Evo-Regeln der FIA-Gruppe A verforderten 500 Stra\u00dfenfahrzeuge; Mercedes f\u00fcgte zwei f\u00fcr die Konstruktions- und Zertifizierungsreserve hinzu. 502 war Konformit\u00e4t plus Spielraum, keine Numerologie.<\/p>\n\n\n\n

Wie viel kostete der Evolution II neu?<\/strong>\n115.259,70 DM im Jahr 1990. Ungef\u00e4hr das Doppelte eines normalen 190E 2.5-16.<\/p>\n\n\n\n

Wie viel ist ein 190E Evolution II im Jahr 2026 wert?<\/strong>\nDokumentierte Exemplare werden im Bereich von 200.000 bis 500.000 \u20ac gehandelt, wobei Zustand und Laufleistung die genaue Position bestimmen. Au\u00dfergew\u00f6hnliche Fahrzeuge \u00fcbersteigen diesen Wert.<\/p>\n\n\n\n

Welche Farbe hatten die Evolution II?<\/strong>\nAlle 502 in Blauschwarz metallic (DB 199). Eine Handvoll zeitgen\u00f6ssischer Fotos zeigt Vorserienfahrzeuge in Astralsilber; Serienfahrzeuge sind blauschwarz, und aus.<\/p>\n\n\n\n

Wie leistungsstark ist der Evolution II?<\/strong>\n235 PS bei 7.200 min\u207b\u00b9 in Stra\u00dfenversion; rund 373 PS in der DTM-Rennabstimmung von 1992 aus derselben homologierten Architektur.<\/p>\n\n\n\n

Hat der Evolution II die DTM gewonnen?<\/strong>\nJa. Klaus Ludwig gewann 1992 den Fahrertitel, wobei das Modell in dieser Saison 16 von 24 Rennen gewann.<\/p>\n\n\n\n

Was ist der Unterschied zwischen Evolution I und Evolution II?<\/strong>\nDer Evo I (1989, 502 gebaut) homologierte den Kurzhubmotor und die breitere Spur mit moderater Aerodynamik. Der Evo II (1990, 502 gebaut) f\u00fcgte das komplette Faul\/Eppler-Aerodynamikpaket, 17-Zoll-R\u00e4der, eine verstellbare Fahrzeugh\u00f6he und 235 PS hinzu.<\/p>\n\n\n\n

Ist der Evolution II der seltenste 190E?<\/strong>\nMit jeweils 502 Exemplaren gleichauf mit dem Evolution I. Untervarianten anderer Modelle sind in geringeren St\u00fcckzahlen erhalten, aber kein Serien-W201 wurde in geringerer Anzahl gebaut.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Mercedes-Benz baute genau 502 Evolution II, weil die Homologationsregeln der FIA-Gruppe A 500 stra\u00dfenzugelassene Serienfahrzeuge vorschrieben, um ein Modell f\u00fcr den DTM-Wennbewerb zu qualifizieren. Mercedes baute zwei zus\u00e4tzliche Fahrzeuge als Sicherheitsmarge und Entwicklungsreserve. Der Evolution II deb\u00fctierte im M\u00e4rz 1990 auf dem Genfer Auto-Salon mit 235 PS bei 7.200 U\/min aus einem 2,5-Liter-M102-16-Ventil-Motor, von AMG entwickelten Aerodynamikteilen und einem im Windkanal getesteten Heckfl\u00fcgel.<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":9042,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[76,100],"tags":[66,73,78,77,65],"class_list":["post-9004","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-heritage","category-w201","tag-190e","tag-cosworth","tag-dtm","tag-evolution-ii","tag-w201"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9004","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=9004"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9004\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":9101,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9004\/revisions\/9101"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/9042"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=9004"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=9004"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.projectbenz.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=9004"}],"curies":[{"name":"WP","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}